在韓系車遭遇“寒流”的當下，定位豪華品牌的捷尼賽思再度引起爭議。上半年累計上牌量370輛的訊息，更是讓不少人篤定捷尼賽思“退出中國市場”只是時間問題。

知名度往往源自爭議。在車文驛看來，在中國豪華車市場，屬於捷尼賽思的機會仍然存在——豪華品牌固有的競爭格局正在逐步瓦解，取而代之的是豪華品牌消費的日趨多元化。

從BBA（賓士寶馬奧迪）上半年資料看，僅寶馬增長，賓士奧迪同比均呈現下滑，而奧迪更是以31萬輛銷量、同比下滑24%的成績墊底兒。BBA都賣不動了，是豪華車市場不行了嗎？事實上並非如此。BBA下滑的原因更多是產品同質化與產品力下滑太過嚴重有關。

尤其是奧迪品牌，已經逐漸淪為主打價效比的豪華品牌。當科技標籤被中國新勢力品牌搶走，機械效能的Quattro自我“閹割”後，奧迪主銷車型只能靠降價來獲得市場。

豪華品牌的核心是什麼？毫無疑問是創新的技術與卓越的產品力。但技術、產品力與消費認知之間還有一道鴻溝——即時間，也可以說是歷史。消費者感知賓士、寶馬、奧迪的高階，很大程度上源自其逾百年的品牌歷史。但依託歷史品牌光環的BBA對如今的消費主力Z世代們而言，正在失去吸引力。

個性、潮流是Z世代們消費理念的關鍵詞。而捷尼賽思似乎正在試圖強化一種個性的豪華。

據悉，9月底10月初，捷尼賽思北京中心將在北京朝陽區金港汽車公園開業；與此同時，捷尼賽思之家也將在近期開業，地址在北京國貿地區華貿中心SKP。顯而易見，捷尼賽思中心選擇金港汽車公園，更大程度上是毗鄰金港賽道，可以更好地讓使用者在賽道體驗捷尼賽思的產品效能。

捷尼賽思全系產品均源自縱置後驅平臺，而這也奠定了它獨特的產品與品牌調性——豪華車，理所當然的應該是縱置後驅——縱置後驅均衡的前後軸配重能夠保證更好的操控效能。

反觀BBA，銷量佔比較高的入門車型，基本都是橫置平臺的產物，包括寶馬1系、X1、奧迪Q3、A3以及賓士的GLA、GLB以及A級等等。而像寶馬3系、賓士C級等入門縱置平臺車型，在價格上又要比捷尼賽思同級車型的G70高出不少。

至於奧迪A4L，儘管是縱置平臺，但主要以前驅車車型為主，仍然和捷尼賽思G70有明顯差距。凱迪拉克曾經打出沒有後驅不算豪華的廣告，但凱迪拉克產品只有轎車是縱置後驅，像SUV車型的XT6、XT5等均為橫置平臺。

客觀說，捷尼賽思是整個豪華品牌陣營中，“縱置後驅”標籤最為鮮明的品牌。這也引申出另外一個話題，很多車友認為，沒有縱置平臺的豪華品牌算不上真正意義上的豪華品牌。因此，沒有縱置平臺的沃爾沃也常被資深車友認為是一個汽車安全品牌，並非是豪華品牌。

一定角度上說，錨定縱置後驅的捷尼賽思具備了豪華品牌的“硬實力”。

除豪華核心外，服務也是詮釋豪華的關鍵。目前看，捷尼賽思的服務也是比較到位的。比如，現在在北京預約捷尼賽思的試駕，捷尼賽思的官方可以提供上門送車的服務，並配專門銷售顧問進行全程講解。據瞭解，未來在售後上，也可以提供上門取、送車的專屬一對一服務。這的確非常Nice。

拋開產品力與服務，為何選擇一個韓系豪華品牌，成為靈魂之問。當然，這個問題似乎很好理解，買一臺平庸且是街車的奧迪A4L，還是選擇一臺效能更好且更具設計感的捷尼賽思G70？此外，捷尼賽思全系原進口標籤，也是產品的加分項。

如今，中國已是全球最大豪華車市場；但隨著市場的成熟與消費理念的變化，豪華車市場的格局正在分化，充滿挑戰的同時亦有大把機會。比如，謳歌悻悻退出中國市場，但同樣鬱郁不得志的英菲尼迪正準備大幹一場，而像林肯品牌則在近幾年表現很是亮眼……

美國的著名投資人本傑明·格雷拉姆說：從短期看，股市是一臺投票機，從長期看，是一臺稱重機。對投資而言，長期主義都是非常重要的，那對於一個全球性的豪華品牌而言，長期主義更是成功與否的關鍵。

堅持，是對捷尼賽思中國豪華之旅成敗的最大考驗。

注：圖片源自網路