混動有很多種，電池也不盡相同。如果電池老化、故障，都有哪些車可以當油車開？

一、老化

電池老化無非是效能衰減，並不是說電池無法工作。所以對車輛的影響並不大，最起碼是可以行使的。做一個類比就是50歲的中年人和20歲的小夥子，跑得不如年輕時快，但是也能跑起來。不過，根據對電池的依賴程度，效能衰減導致的結果則有些許不同。

1、HEV混動

：不管是豐田THS、本田i-MMD還是長城檸檬DHT，以及東風的奕炫MAX、皓極之類的，只要是不能插電的“

弱混

”，都是一樣的結果——

油耗升高，效能下降

。原因也很簡單，本身這類HEV弱混的

電池包就比較小

，一般也就夠支撐車輛純電跑1—3公里。老化之後上限就更低了。這樣導致的結果就是，電池放電能力不足，影響效能。而且充電效率下降，儲能容量變小，造成能量浪費，油耗也會隨之升高。

這其中，豐田THS對電池的依賴會小一些，因為它是靠行星齒輪結構對動力分流，還是以油為主。而本田i-MMD的影響會更明顯，因為本田起步是純電，而且急加速的效能也是依靠電機，電池放電能力不足對動力影響更大，儲能容量不足也會導致發動機頻繁啟停。這也是為什麼豐田THS可以用更垃圾的鎳氫電池，而本田i-MMD需要用效能更好的鋰電池的原因。因為豐田是以油為主，本田以電為主。

2、插電式混動

：

插電式混動，因為可以外接充電，電池包較大，即便衰減也只是純電續航里程減少而已，對混動部分的影響微乎其微。比如說80Km純電續航，老化衰減到了原來的一半，也能跑40Km，哪怕是冬天，零下，也能跑20Km。雖說純電不夠用了，但混動儲能還是夠的。像是卡羅拉、CRV的混動，純電跑也就是三公里左右。

當然，純電續航80Km，一般市區行駛足夠了。可是純電里程只有20Km，那就不夠了。本來能純電跑，現在要用油，也意味著用車成本的增加。

二、故障

電池的故障也有很多種，包括無法充電，無法放電，功率受限等等，我們這裡只討論斷路，也就是動力電池完全無法放電，導致電機不能工作。這時候，不同混動結構有三種情況，第一種是完全趴窩。第二種是能維持低速行駛，同時油耗飆升。第三種是可以當燃油車開，不過油耗也會升高。

1、趴窩的

：本田i-MMD、比亞迪DM-i，現款的DM-p，長城檸檬DHT，吉利雷神Hi·X，廣汽傳祺矩浪GMC2。0等所有串並聯結構的混動，都無法行駛。原理也很簡單，這些串並聯結構的混動在起步階段都是增程模式，發動機不參與直驅車輛，當電池故障，電機無法工作，也就啟動不起來了。像是雷神3DHT pro，最低能做到20Km的發動機直驅，可是在0—20Km時還是要依靠電機的。

2、能低速行駛的

：目前應該就只有一種，也就是豐田的THS，因為豐田的THS是以油為主的動力分流混動方案，沒有電池，發動機依然可驅動車輛，只不過沒了電機調速、電池儲能，發動機相當於只有1擋，沒法升檔，最高速度也就是四五十公里。因為低檔高轉數，轉數高意味著每秒的做功次數，噴油次數更多，油耗飆升。另外，豐田的行星齒輪結構特點導致，發動機的扭矩只有72%會作用到車輪上，這也是油耗飆升的原因之一。

3、能當純油車開的

：比亞迪DM3。0、2。0的全部車型，長安藍鯨iDD，以及所有P2結構衍生的混動，簡單理解就是保留了傳統燃油車變速箱的混動。

這類混動結構不算高階，甚至被詬病成“油改電”。不過，也正是因為油改電，當電的部分出現問題時，油的部分還可以正常工作。就比如說比亞迪偶發的EV受限，放在DM-i車型上就是失速。可是以前一代唐就有車友遇到過，人家自己純油開到了4S店。油耗12-14L，如果電池沒問題的話，油耗也就7、8L。

三、我們該如何規避電池風險？

HEV可以看作是閹割版的PHEV，因為沒有外接充電功能，電池也比較小。除非是價位足夠低，否則並不值得選擇。我們這裡只討論新能源領域的PHEV，也就是插電式混動。

透過前面的對比可以看到，如果是正常衰減的話，插電式混動只是純電續航里程縮短。而且衰減幅度也沒那麼大，一般來說質保期內（8年15萬公里）衰減低於30%。純電續航100Km的混動車，8年後純電能跑70Km（NEDC工況），我覺得這是能接受的。如果低於這個值，就屬於非正常衰減的範疇了，可以走質保要求維修或更換。

關於電池保養

：簡單總結就是四條，一、淺充淺放，二、避免快充，三、避免低電量放置，四、經常均衡。

淺充淺放很容易理解，別充得太滿也別放得太空。不過這一點是不用擔心的，BMS系統充放電都有保護，低於一定百分比就強制啟動發動機給電池充電。你很難過放，過充。我們能做的就是在電量低的時候儘量避免地板油。

快充一定是傷電池的，只是現在快充技術越來越先進，對電池的影響沒那麼大而已。很多品牌都會在汽車手冊中提示：每月快充不超過4次或者幾次等等。而且我們快充時，一般也都是在30%—80%的功率最高，這也是電池管理系統的一種保護邏輯，到將要充滿的時候，充電效率會大幅度下降。

怎麼最快乾廢動力電池？冬天零下20度，你把電池用乾淨，然後放置一個禮拜，差不多電池就廢了。而且這種損耗是不可逆的。比如說你家裡不方便充電，那就把SOC調高一點。比如說純電車，冬天最好保持電池一半以上的電量，避免低電量放置。再或者，家裡有充電樁，哪怕只用了30%，也插上搶。

最後一點可能有點不好理解，什麼是均衡？簡單說，電池包都是一個個模組構成，模組裡都是個個單體電池。你整體看電池包用了50%，還剩50%。可是就個體而言，某些電池還剩下53%，某些電池只剩下50%。這就是水桶效應，電池包的容量是電池裡最差的幾顆單體電池的電量決定的。而充電時，之前53%的電池充滿了，50%的電池只充到了97%，這就是所謂的電池一致性差。這樣的結果就是，你只有97%的電可用。（實際上單體電池都是平衡電壓，我們看到的百分比都是後期計算得來的）

而均衡是什麼呢？就是透過慢充，讓電池管理系統可以對電量進行平衡，可以理解為電腦的碎片整理。讓100%的電池放點電，然後再一起充，這樣97%的電池又能繼續充了，一直充到所有電池都99%以上。經常均衡，電池的衰減會減緩。

關於終身質保

：網上所有關於終身質保的攻擊，都是一種道德綁架。有條件的終身質保，

哪怕條件再苛刻，也比不給終身質保要強得多

。要知道，哪怕不是首任車主，8年16萬公里的質保依然是有的。網上很多詬病終身質保的聲音，絕大多數是不給終身質保的車企請的水軍，或者是被洗腦的人。

只有從消費者的角度出發，才會強調電池電芯終身質保的重要性。並不是說8年16萬公里之後電池一定不行，這是一個風險承擔的問題，電池出現問題的風險由誰來承擔？消費者還是車企？本身這是比亞迪率先發起的，為了打消消費者對電池衰減的顧慮，其實是一種車企的內卷行為，而這種內卷，收益的是消費者，你不讓他繼續卷下去？

如果你我只選擇電池終身質保的品牌和車型購買，那麼車企就會繼續內卷，結果就是所有車企都提供終身質保。而你無所謂，我也無所謂。那麼已經提供終身質保的車企也會縮水，既然承擔風險延長質保沒有得到選擇上的傾斜，那麼人家又何必增加成本呢？