上一篇著重介紹了老吳駕駛的J6P領航南方版，那麼重點來了，這一天短暫的時光筆者跟著老吳駕駛的J6P前往漳州港裝載玉米，感受短途“替班”的日子。
早晨九時許，與剛卸完廢鐵的老吳約好在高速路口等待，此時距離上次跟車應該有快一年的時間了，說實話有點想念在貨車上奔波的日子，那麼匆忙，又那麼令人嚮往。
高速收費新規之後，走下道成為了更多司機的選擇
因為時間和生活上的原因，只能跟一些路途不遠的車輛，原本是想跟一輛粉罐車跑一趟的，可惜因為颱風“米克拉”剛席捲過漳州，許多工地都還在修整狀態，所以不得不改變計劃。
自從高速收費標準改革之後，其實不少短途貨車為了多賺點利潤都選擇跑下道，國道上的貨車流量比高速上還要大。原本以為老吳也是一路高速直達漳州港，誰知在高速上僅行駛了十來分鐘，J6P的高速體驗並不完善，在此次文章中不給予評價。
龍巖往漳州方向的319國道上車流量很大，而貨車佔據了90%以上的車流，恰恰在豐田段的保林大橋重建，只限小轎車可從鄉鎮路段繞過，而這些大貨車只能被逼著從最近的一個高速入口（金山-豐田）繞路。
自從貨車實行ETC後，其實還有不少“麻煩”的地方。大站還好，小站一般都只設有一個ETC通道，而且很多時候電腦評定失誤會誤判定六軸以上車輛不允許通行ETC，沒幾分鐘的功夫就將匝道堵得水洩不通，又得一輛一輛走人工車道。
但是大部分情況下ETC還是較為方便的，不用停車收費加快了收費站的通行率，也提高了卡友們的行車效率。
龍巖-漳州319國道（漳州段）的主道路幾乎都已（白改黑），雖然瀝青路面的行車舒適性增加不少，但是有個弊端。
就是因為瀝青的吸水能力比水泥路面來得強，而這條國道上的大貨車流量大，龍巖往漳州方向又是重車行駛的高區域，剎車淋水是每輛貨車都會必備的一個配置，往往是紅綠燈口的瀝青路面受到摧殘。
因為在剎車淋水與重車壓強的情況下，久而久之道路承受不了出現了破損現象，所以現在這條路段上的紅綠燈口幾乎都“黑改白”，因為水泥路面相對瀝青路面的承受能力更強，不會因為剎車淋水的關係導致路面損壞。
下道的情況不如高速好，也正是這些坑坑窪窪的路恰恰讓搭載著駕駛室氣囊減震的J6P發揮出了強項。老吳駕駛過的牽引車型多，對J6P的隔音與舒適性評價都比較高，不僅駕駛室氣囊減震對濾震有幫助，其搭載的少片式拋物線板簧也提升了整體舒適性。
老吳打著笑語說道：“你該慶幸是今天來跟車，要是昨天我開另一部格爾發，你就沒這麼舒服了。”
走下道需要橫穿整個漳州市區，不過對於熟悉路況的老吳來說，這些都是小事情，從高速出口到裝貨點走的哪一條路都熟記於心，成功繞過限行路段。
想起當初筆者在廈門的冷鏈生活，不熟悉路真的就像熱鍋上的螞蟻一樣，只能乾著急，被導航帶著走，還不定會被導航坑一把。
經過兩個小時的奔波，我們穿越了漳州城區來到了漳州港的入口，此時已是11：30分。路邊與往常一樣停滿了吃飯休息的大貨車。（注意，過了西溪大橋之後人煙開始稀少，別談哪裡能夠吃飯了）
經常來漳州港裝貨的卡友對附近快餐店的口味應該都瞭如指掌，老吳帶我去了一家他平時常光顧的快餐店。
我們兩個一共點了28塊錢，飯菜的口味還不錯，關鍵價格也實惠，唯一的缺點就是快餐店裡沒有提供加水服務（在漳州港附近加水一定要詳細問清楚加的是淡水還是海水，若是帶鹹性的海水對淋水器管路及制動鼓都會有影響。）
吃完飯休息不久便馬不停蹄地準備出發趕往裝貨點，路邊的大貨車絡繹不絕，早一分出發就意味著能早點裝到貨，能夠早點回家。
裝貨的地點並不遠，從裝貨區遠眺對岸的幾座高樓，不曾想到原來廈門島就在彼岸。十幾二十年前，我們腳下的這塊地方還是塊荒地，遠沒有如今熱鬧，隨著國家經濟的發展，漳州港也逐漸繁榮起來。
漳州港位於九龍江的出海口，是東南沿海最大的木材集散地、糧食中轉港口與內貿集裝箱，不過我們身處的招銀港漳州港碼頭現已歸屬廈門港管理。
我們這趟接的任務是運送袋裝玉米，發往龍巖連城某農儲倉庫。經過短暫的等待之後（前面兩輛車在裝），倒車入位準備裝貨。
老吳接觸牽引車已有十年的時間，倒車對於老吳來說簡直就是九牛一毛，記得剛接觸掛車那會經常打錯方向被師傅敲腦袋，俗話說嚴師出高徒，若是沒練好掛車的倒車技術，那是萬萬不行的。
因為出入貨場很多情況下需要倒車入庫，倒車技術是一門深奧的本領。
輸送帶上綁的礦泉水瓶子就是一個倒車的標誌物，引導駕駛員把車廂欄板一側與礦泉水瓶成一線，這樣子更方便裝卸工操作。
老吳說早年跑車在外不知道受了多少裝卸工的氣，現在在家附近當替班司機都挺好的，這些裝卸工不會因為你是外地人就莫名其妙刁難你。不過大家都是為了賺錢而幹活，大部分的裝卸工還是比較隨和的，大家起碼都互相尊敬。
像這樣的固定式輸送帶裝車臺並不實用，需要一直挪車，不過裝車效率還是可以的，我們並沒有等待很長時間，只花了一個半小時就已裝車完畢。外面豔陽高照，趁著在倉庫裡沒有烈日的照射老吳緊忙爬上車去蓋篷布。
很多人把蓋篷布這件事想得很複雜，其實並沒有那麼困難，尤其是現在的篷布都採用了新材料，重量更輕，而且只要在收篷布的時候有按順序疊好，在蓋篷布的時候還是很輕鬆的。
裝完玉米最後的車貨總重48。9噸，是標準的標載運輸，標載運輸的好處就是大家的行車效率都提了起來，不過也總有一些“不合群”的司機拉低運費，擾亂了整個市場。
老吳作為一個替班司機來說並沒有影響很大，自己既不用養車也不用操心運價的事情，因為每跑一趟的工資基本都是固定的，這或許也是老吳選擇當一名替班司機的原因，少操點心。
多少人是因為喜歡開車所以才選擇當一名卡車司機，不過最不喜歡做的一件事情就是與工作中接觸的那些形形色色的人打交道，跟過的每一位師傅說的話都一樣：“去做點什麼也千萬別開貨車了”。
不過這些種種因素卻也阻擋不了許多仍然熱愛開車熱愛貨車的年輕後生仔，願意付出自己的青春投入到偉大的運輸行業裡。
等待簽單是最難熬的階段，烈日下的貨場車流量依舊絡繹不絕，我們啟程回家。
“回家”這兩個字眼是多麼地令卡車司機嚮往，老吳說道：“眼看這車也開了快半個輩子了，啥東西也沒賺到，卻落下了一身職業病。之前開貨車錢好賺，不懂得珍惜金錢，四處揮霍，人到中年才發覺處處都要花錢。”
“本想撒下方向盤狠心轉行，卻不曾四處碰壁，現在大女兒都上高中了，小女兒又剛出生，沒辦法只能繼續開車。不過慶幸自己找的這個工作，基本路程也不遠，就算起早貪黑也能接受，關鍵是離家近啊。”
國內商用車品質還需不斷進步
重車回程的路上，發現了許多空車狀態沒有的毛病。在重量的壓力下雖然車輛行駛質感更加穩重，但是有個弊端出來了，不知道是因為駕駛室翻轉機構的鉸鏈問題還是駕駛室位置襯套的原因，在車身稍微晃動的時候駕駛室底部傳來異物摩擦的異響。
（類似咯吱咯吱的摩擦聲音）這個異響聲伴隨了一路。
由於載貨車輛體型龐大，很多時候都要考慮到車輛承載性的問題，異響是小事，回首十年前國內的商用車與如今一對比很明顯，舒適性上都有了非一般的提升。
記得小時候跟車（應該是七八歲的時候）所坐過的每一輛車異響都非常嚴重，車輛彈跳性嚴重，別談什麼舒適性了。
雖然筆者目前尚未體驗過進口商用車，但是從接觸國內商用車到現在，無論是品質還是舒適性都有了很大的進步，相信下一個十年看見的接觸到的國內商用車的進步會更大。
這輛J6P搭載的錫柴CA6DM2-46E51發動機爆發力很強，雖然很多車型發動機馬力都一樣（460匹）。
但是在同樣載重、同樣路況下，筆者所乘坐的這輛J6P在增壓器開始介入工作時，能感覺到加速度明顯地增強，回程路段貨車流量依舊很大，在動力這塊絕對能夠當車流裡的領頭羊。
下午3：00整我們從貨場出發，105公里的距離，只有20公里高速路段，剩下85公里全都是國道、市區、城鄉結合部道路，在車貨總重48。9噸的情況下，下午5：22分到達家中。
老吳說：“因為是週五的原因，每逢週末前的車流量都會更大，市區道路更不好走，不然我們還能提前30-40分鐘回到家裡。”
老吳有話說
“有時候挺不喜歡開貨車的，但有時候又挺愛這行的，人到了這個年紀其實體力都慢慢跟不上了，也慶幸當初有踏入這行，自己沒養車很久了，前幾年就開始專職給人當司機，到現在當“替班司機”，我感覺是越來越輕鬆，因為自己畢竟還是喜歡開車的這種感覺的。”
“自己養車的時候要操的心真的非常多，直到給人開車之後煩惱直接減掉了一半，而“替班司機”更不用說了，基本工作時間就是我們今天一天這樣子，有時候路上突發情況堵車什麼的會遲一點到家，總而言之現在的生活，自己開心就好。”
停好車輛老吳照舊繞車檢查了一圈，踏上駕駛室收拾好自己的證件以及出門前老婆泡好的鐵觀音茶，鎖好車門等待下一位司機的交接。然後就可以回家休息等下一輛車的到來，兩車輪流跑，一個月基本都能跑27-29趟，算下來一個月也能賺不少工資。
有的人會說這是不正經地在幹活，但是不管別人認不認可，每個人的追求都不一樣，這樣的“替班生活”，讓我想起了剛玩歐卡的時候，因為沒錢沒經驗也只能替人家開車，跑完一趟接著尋找下一趟活。（文/卡家號：小盧同學）