6月28日，長城汽車2025戰略釋出暨第八屆科技節在保定舉行，活動現場，長城汽車董事長魏建軍公佈了集團在未來五年的戰略目標，即2025年年銷量達到400萬輛，新能源汽車佔比80%，營業收入達到6000億元。
值得關注的是，在勾勒未來發展路徑時，長城汽車將目光聚焦在了節能減排方面，並鄭重宣佈將在2045年實現“碳中和”。為達成這一目標，長城汽車將在2023年打造出首個零碳工廠，並建立汽車產業迴圈再生體系。
作為第一家明確碳中和時間表的中國車企，長城的舉措引起了業內的廣泛關注。在此之前，約有十餘家跨國車企提出了明確的“減碳”目標或“碳中和”時間表。
同濟大學教授、國家智慧型新能源汽車協同創新中心教授餘卓平表示，碳中和是個世界性的目標方向，所有的企業都不能置身事外，相關領域的生態夥伴應該深度合作，抓住其中的巨大機遇。
也有業內人士認為，碳中和目標的達成是系統性的工程，並不是單一的產業能夠完成的，對於汽車行業而言，亟需從產業的頂層設計角度出臺相關的路線圖，以指導產業的發展。
多家車企明確
“碳中和”時間表
“碳排放是全球性的重大議題，受到各國政府和各個行業的廣泛關注。中國已提出了力爭於2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標，這對於中國汽車產業而言，意味著空前的挑戰和機遇”。
世界汽車工程師學會聯合會（FISITA）終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全認為，全球對於碳中和目標的追求，意味著傳統的工業時代即將落幕，也意味著綠色發展方式的來臨，這將給整車企業提供不可小覷的機遇。
近期，大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等超10家跨國車企公佈了各自的碳中和時間表或減碳計劃。其中，大眾汽車集團明確表示，將在2050年實現碳中和；寶馬集團計劃在今年年底實現中國工廠的碳中和，力爭到2030年與供應商協作實現減排20%；保時捷宣佈到2030年實現全價值鏈的碳中和，並要求供應商在生產過程中使用可持續能源，減少碳排放量。
業內人士認為，跨國車企對於碳中和的積極踐行，與歐洲對汽車產業碳排放的嚴監管有著密切的關係。而在中國明確了碳中和目標後，國內的自主車企也開始了各自的減碳行動。
6月28日，在長城汽車2025戰略釋出暨第八屆科技節的活動現場，長城汽車輪值總裁孟祥軍宣佈，公司將在2045年實現碳中和。
在產品方面，長城汽車計劃在2025年前，全系推出50餘款新能源車型，同時新能源汽車佔新車銷售的比重要達到80%。在生產製造層面，長城汽車將透過能源結構調整及低碳工藝應用，在2023年打造首個零碳工廠，並建立汽車產業鏈條的迴圈再生體系。
孟祥軍透露，長城汽車提出要在2045年實現碳中和，並不會給公司帶來被動達標的壓力，相反會帶來主動轉型的動力。
在孟祥軍看來，公司要想實現全球化，就必須打破綠色貿易壁壘，這是長城汽車全球化事業成功的保障，透過踐行碳中和目標，公司可以在機遇中謀求更大的發展。
趙福全認為，碳中和目標可以影響到各個行業，汽車產業作為製造業中的集大成者，產業鏈條長、涉及領域廣、能源消耗大，並且在國民經濟中兼具支柱性和載體性特點，其低碳和脫碳轉型更具代表意義和重要作用。
中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林接受證券時報記者採訪時表示，碳中和目標的設立，一方面會給汽車產業設定了一個轉型升級長期持續的目標，當前的汽車產業鏈需要進一步升級，將提高生產效率、節能環保、減碳結合在一起；另一方面，這也將驅動車企加速在新能源行業進行探索。
產業呼籲
減碳路線圖落地
“節能減排是長久的、經久不衰的課題，包括擺脫化石能源的依賴、降低能源的消耗等等，我國的碳中和目標提出後，促使了各個產業和企業的節能減排落實得更加踏實。”同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長章桐認為，碳中和目標的設立，讓車企的減碳工作變得更加有抓手，有落實點。
也正因如此，多家車企均在近期密集推出了各自的碳中和目標，以加速綠色轉型。但實際上，目前汽車行業仍然在呼籲更有行業針對性的碳中和實施路線圖的出臺，以從頂層設計角度指導企業的節能減排。
例如，東風集團副總經理尤崢就曾建議，應出臺面向“雙碳”目標下的汽車產業低碳發展實施路徑圖，讓汽車產業鏈有一個共同遵循的技術路線和行動方向。
廣汽集團董事長曾慶洪也表示，希望產業界能將碳中和與新能源汽車的發展結合起來，在政策上予以明確。
博世（中國）投資有限公司副總裁蔣健也提出，在碳中和目標提出後，明顯感覺到各個領域都“動”起來了，但對於汽車行業而言，還是需要比較清晰的路線圖、目標和節點，以便於企業去落實。
今年1月，工信部部長肖亞慶曾透露，將圍繞碳達峰、碳中和目標制定汽車產業實施路線圖，以強化整車整合技術創新，推動電動化與網聯化、智慧化並行發展，同時將透過制定配套法律法規、完善回收利用體系、釋出相關標準等，推動新能源汽車動力電池回收利用。
截至目前，汽車產業對於踐行碳達峰、碳中和目標的路線圖並未出臺，有業內人士認為，當前碳中和已成為大勢所趨，對於汽車企業而言，無需過度依賴於路線圖，完全可以依照市場化的節奏，搶抓發展機遇。
對此，中國汽車工業協會副秘書長師建華表示，車企在踐行碳中和目標的過程中，應該以市場導向出發，尤其是在技術路線上，不能拘泥於個別的路線，而放棄了對多種技術路線的探索。究竟哪種技術路線更適合於節能減排，要由市場和消費者來檢驗。
中國第一汽車集團有限公司戰略管理部總經理柳長慶認為，車企應該在碳中和目標下，找到產業政策、產品結構和企業收益的平衡點，漸進式推動汽車產業的節能減排。
汽車產業脫碳
是系統性變革
根據申萬宏源釋出的《碳中和白皮書》顯示，我國實現碳中和的根本性措施是實現能源生產清潔化和能源消費電氣化，新能源發電、汽車電動化將成為我國實現“碳中和”的主要抓手。
按照預測顯示，我國新能源汽車銷量到2035年或能達到汽車總銷量的50%~60%，汽車產業將實現規模性的電動化轉型。
在長城汽車的第八屆科技節上，公司也提出了到2025年新能源汽車銷量佔比要達到80%的目標。
有業內人士認為，目前從行業到企業，均設定了明確的階段性的新能源汽車發展目標，但根據權威預測顯示，到2050年，中國的汽車保有量將接近5。5億輛，這意味著汽車產業增量替代和存量替換任務是非常艱鉅的。
同時，由於汽車產業鏈的鏈條較長，與網際網路、能源、交通等各個行業的關聯度很高，僅靠自身的努力，是很難實現碳中和目標的。
趙福全建議，面對碳中和這場大考，汽車產業絕不能孤軍奮戰，而是要與其他相關產業及領域有效協同。
在趙福全看來，脫碳是一場系統性的變革，從產業內部來看，需要透過產業鏈上下游的聯動來實現減碳，包括設計、採購、生產、使用、回收及服務等各個環節；從產業外部來看，必須透過跨行業、跨領域的協同來實現脫碳，在此過程中，以碳交易為核心的低碳政策法規體系，將為汽車產業低碳和脫碳轉型提供最直接的驅動力和根本的保障。
〖 證券時報 〗
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