國內汽車製造領域是越來越熱鬧了。

2020年四季度，高瓴資本曾清倉了自己持有的蔚來、理想和小鵬三家造車新勢力的全部股票，作為全亞洲資產管理規模最大的投資機構之一，高瓴資本的這一舉動是有風標作用的，一度被解讀為資本市場再次拉響了對造車新勢力的風險警報。經歷了2020年一年左右的繁榮期之後，業界也又一次出現了集體唱衰造車新勢力的聲音。

只不過，反轉來的也快。進入2021年之後，不僅是高瓴資本重新買入了蔚來、小鵬等新能源汽車中概股，中國的跨界造車浪潮也又一次猶如開閘洩洪一般蜂擁而至，甚至較之2015年興起的上一輪跨界造車大潮猶有過之。

大爆發時代

如果說百度和在3月最後一天官宣的小米進入到汽車行業還有跡可循的話，那麼隨後而來的OPPO、滴滴、360、貨拉拉、魅族、創維、美的等就有些讓人措手不及了，一個多月的時間裡這麼多“門外漢”確認或傳出要叩開汽車產業大門這件事兒，即便放在當下已經對跨界造車見怪不怪的中國汽車市場上，也足夠夢幻的了。

網際網路企業、手機企業、家電企業、移動出行企業、搬運公司等，較之上一輪以蔚來、小鵬、理想等為代表、由網際網路公司主導的新造車運動，這屆跨界而來的企業涉足的領域明顯更廣，企業整體實力也是更上一層臺階，一派百家爭鳴之相。

出行公司造車在今天這個環境裡也不算新聞了，畢竟造手機、造空調和造電視的都來造車。但是在這個誰都來造車的時代，是要冷靜思考一下：

1。 汽車產業變革到什麼程度了，車是誰都可以造的嗎？

2。 共享出行必須要造車嗎？不造行不行？

3。 第二波造車浪潮與第一波有什麼不同，傳統汽車企業、造車新勢力、網際網路造車、自動駕駛公司，出行公司，這麼多公司都要造車，各自的優劣勢在哪裡？怎麼造？

變革中的汽車產業

汽車行業處於產業快速變革階段，產業外的看到了智慧汽車巨大的潛力，產業內的感受到了壓力，於是產業鏈上游往下整合，產業鏈下游往上伸手。

比如商用車的公司會向物流行業深入，一汽、東風等紛紛成立物流公司，乘用車公司向出行行業轉型，整車企業紛紛成立出行公司；同樣反過來物流行業定製商用車，出行行業去造乘用車。再比如，自動駕駛公司開始做車輛運營，探索未來出行的場景化程序，出行公司開始做自動駕駛研發，著手自己解決運營中各種車輛與技術問題。

但是車是誰都可以造的嗎？到底需要啥？智慧汽車包含了當前世界上所有的前沿科技：新能源技術、人工智慧、晶片、5G、大資料、雲/邊緣計算、特高壓等等，只要你能想到的概念在智慧汽車上就能找到應用點，對比已經被開發到山窮水盡的家電、手機行業，智慧汽車真是誘惑無限。

對於智慧汽車來講，可以粗略的把能力分成三部分：一是整車硬體製造能力；二是智慧化技術能力；三是車輛運營能力。

首先整車製造能力是必選項，但對於造車新勢力跟其他後進者來講是難點，因為整車製造要有體系的沉澱。特別是對家電或手機玩家來說，覺得自己也是製造業，有成熟的製造業體系，但如果真用消費電子的製造業體系去做整車，猜想將會遇到非常大的質量問題。

其次智慧化技術能力是核心，對於網際網路造車來講，自動駕駛、智慧座艙是進入汽車的切入點，也是自己擅長的領域。對於手機跟家電的玩家來說，透過智慧化打通車、家智慧建立起更加龐大的萬物互聯的體系，是必然追求的結果。

最後，車輛運營能力，那就是出行。網際網路出行與網際網路造車，看重的都是出行車輛的運營，只不過一個是先從車出發，一個是從運營出發，兩者漸漸在行成交集。

分時租賃已經證明，一步到位進入未來世界是不現實的，電動化、網聯化、智慧化、共享化這四化是個逐級實現的過程。最終電動化自動駕駛的智慧汽車與共享商業模式的結合將實現出行的3。0階段，有點像“共產主義”，而現在正處於“社會主義”共享出行2。0階段。在共享出行2。0，車輛定製化是移動出行必然經歷的階段。

純軟體的服務已經做到極致，要想使用者獲取更佳的使用體驗只能改造車輛，透過場景定義功能，透過軟體定義硬體，根據使用者需求直接改造車輛。

紅利期並不長，得搶

很明顯現在處於汽車行業創業的紅利期，只是這個階段會持續多久呢？

仔細觀察近幾年的汽車市場變化會發現，不止是跨行業進入到汽車製造領域的企業越來越多，傳統車企中也孵化出了不少全新的汽車專案。如上汽集團旗下的智己汽車、東風汽車旗下的嵐圖汽車、北汽集團旗下的極狐汽車以及從長城汽車打造的沙龍智行等，都是從傳統車企中獨立出來的全新汽車品牌。如果更進一步研究新老勢力之間的交鋒還會發現，大家聚焦的領域都基本保持一致：智慧、電動。

2015年至今，智慧電動車領域事實上已經經歷過兩波主要的視窗期，而第三波創業視窗期也即將到來。第一個視窗期是2015年至2018年，以蔚來、小鵬、理想等新造車勢力為代表，他們的共同特點是都有著比較鮮明的產品定位，對使用者體驗的重視程度也都比較高，同時在軟體能力建設方面也願意下功夫。目前，抓住了第一個視窗期的新造車企業已經取得了階段性的成功。

第二個視窗期是2019年至2021年，這次是傳統車企的新專案抓住了機遇，極狐、嵐圖、智己等新專案紛紛浮出水面，加入到了高階新能源市場的競爭中。這些從傳統車企中獨立出來的全新品牌也有比較統一的特色，都聚焦到了高階車領域且都有比較開放的企業定位。特別是對比自己的母公司，大家對渠道和服務的重視程度都有著質的提升，甚至可以說在這些方面傳統車企中獨立出來的新造車專案，已經在向新造車企業靠攏。

有研究院認為智慧電動汽車領域的第三個創業視窗期會在2022年到來，國外的蘋果汽車，國內以小米、百度等為代表的手機和網際網路企業會和此前兩輪已經逐漸成長起來的企業競爭參與到下一輪（也可能是進入決賽圈）的機會。

蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌此前在接受採訪時曾表示，2019年最困難的時候，蔚來汽車的目標是能夠進入到資格賽的階段，而這個資格賽的結果或許會在2024年見分曉。李斌坦言，即便是現在也不認為蔚來汽車已經具備了參與到最終決賽的資格。隨著更多非常有實力的同行者加入，這個行業的競爭肯定會越來越激烈，誰都不能確保自己有資格參與到最終的決賽。更直白的說，當前新造車企業都還處於資格賽階段，想要獲得名額，得靠實力去搶。

英雄不問出處，造車不看來路。各行各業中拔尖的一批企業看起來好像都要把業務觸角伸到汽車領域中，可問題是，未來的中國汽車市場上究竟能不能容納的下這麼多玩家呢？

眾調汽車大資料