新造車公司都在加碼建設智慧駕駛團隊，標榜全棧自研，傳統車企能響應者寥寥。雖然上汽發表過“身體靈魂”論，但在智慧駕駛上，依然需要藉助第三方公司Momenta的能力。

滿足條件的，或許只有長城汽車。毫末智行是長城旗下的智慧駕駛公司，雖然也對外融資拿錢，但是在ADAS（輔助駕駛）業務上，只服務於長城汽車。

在近日接受36氪等採訪時，毫末智行CEO顧維灝描繪了一套與行業主流不大相同的打法。盤踞在車企版圖中的技術子公司，包括吉利旗下的億咖通、上汽旗下的斑馬網路等，都有一個平臺夢：向外拓展成第三方供應商，承接全行業訂單。但毫末智行暫時沒這個打算。

“長城本身就是一條很粗的腿，它連續好幾年銷量100萬輛，2025公佈的戰略要（一年）賣400萬輛車，我為什麼不把長城服務好？”顧維灝向36氪直言。

顧維灝告訴36氪，毫末智行的目標是做到L5級的自動駕駛，但前提是，公司要活下來。而深度繫結長城，不僅可以獲得穩定的收入，還能利用跟長城合作的機會，持續低成本的獲取資料，支撐其漸進式走到L5的路線。

毫末智行董事長張凱也透露，預計到2022年底，毫末智行輔助駕駛系統將落地長城汽車34款車型，約佔其整體待上市車型80%，預計未來三年搭載的乘用車總量超過100萬臺。

毫末智行成立於2019年11月，前身是長城汽車的智慧駕駛部，核心團隊成員一部分來自長城汽車，一部分來自網際網路和人工智慧專家團隊，目前公司已經有500人左右。

顧維灝是一名自動駕駛行業的老兵，加入毫末智行之前，其在百度度過了16年的職業生涯，先後負責過百度L3級自動駕駛、車聯網、地圖等業務，歷經百度自動駕駛業務的起伏轉折。2019年，百度L3事業部和L4事業部發生整合，顧維灝也隨之離開，今年2月， 出任毫末智行CEO。

據顧維灝介紹，除了為長城汽車做輔助駕駛量產，毫末智行還有另外兩個造血業務，一個是做末端的無人物流車運營，目前已經和物美合作，合作的模式是MAAS（mobility as a service），“就是運一單他們給我多少錢。”

第三個是賣硬體方案，即智慧底盤，客戶受眾集中在美團、阿里這樣掌握配送、物流場景的巨頭。日前，阿里釋出了智慧物流無人車“小蠻驢”，毫末智行將為這款車提供生產製造、出廠測試驗證、規模量產等服務。美團同樣是毫末的大客戶。

今年2月，毫末智行完成數億元Pre-A輪融資，首鋼基金是領投方，美團和高瓴創投也都參與了投資。

這就牽扯到一個問題，一旦拿了外部投資，就需要透過IPO進入公開市場，給予投資人回報。長城如果既是核心股東，又是單一大客戶，勢必引發關聯交易問題。為此，顧維灝的想法是，透過物流小車業務，不管是做運營提供商，還是賣硬體底盤，都可以增加更多收入構成。

“無人物流上兩個最主要的巨頭，美團、阿里，都和我們有非常深刻的，幾乎唯一性的合作。”顧維灝告訴36氪，“他們未來3-6個月的訂單都提前下給我們，我們能深刻感受這個趨勢。”

商業路徑設定好，就是技術體系的搭建。目前，毫末智行走的全棧自研的路線，尤其是硬體設計和基礎軟體，這些量產環節中比較難的部分，毫末智行都會涉及。日前，毫末智行聯合高通，釋出了最新一代域控制器小魔盒3。0，單板算力達到360TOPS，可支撐AI視覺大模型的車載運算以及車端感知資料的篩選、清洗、脫敏和迴流，將於明年在長城汽車上量產。

毫米智行董事長張凱將漸進式自動駕駛路線分為三個階段，第一個階段是自動駕駛能力的實現，大部分公司都已經做到，第二個階段是自動駕駛系統的規模化部署，第三個階段是自動駕駛能力的逐步完善。

尤其關鍵的就是第二階段，自動駕駛系統的規模化部署的程度，這和積累資料的規模，解決長尾問題的速度直接相關。而毫末智行不管是繫結長城做軟硬體技術的量產，還是承接大量末端無人物流車業務，都似乎在圍繞這個目標做佈局。

以下是36氪等媒體與毫末智行CEO顧維灝對話，略經摘編：

36氪：毫末智行業務挺多，做末端配送、ADAS，還有智慧硬體，作為一個初創公司，您覺得哪塊業務最性感，資源怎麼分配？

顧維灝：兩件事，第一件事我們到底想幹啥，第二件事怎麼活下來。我們想幹自動駕駛這件事情，不管是大車小車，載人載物大家都想幹，拿這個也好講故事。

但是我們今天所有的產品，或者是業務實際開展宣傳裡都沒有做RoboTaxi，就是因為我們考慮第二個問題，在這過程中怎麼活下來，活下來同時，也能夠到達我們想要到的地方。所以選擇我們今天的業務，包括乘用車上做輔助自動駕駛，我們認為是資料，誰能收集回來更多持續的低成本的資料，誰才有可能活著到達L5勝利時刻。

我們自己想做無人配送，但是美團、阿里看重我們的能力，我們不排斥這個東西。我們一方面給他們提供產品是讓我們自身的產品能力、工業能力、生產能力做的更強。跟他們連線過程中讓我們硬體工藝能力本身達到更強，這樣我們做自己的無人物流時能少走很多彎路。同時，在這過程中有收入產生，保證我們在這個過程中持續回血。

我們自己在選擇的時候第一我們肯定想做L5，我們就會篩選怎麼到達L5，先選擇哪個場景搞L5，才出現今天看似業務比較多的一個表象。

36氪：ADAS這塊現在也比較熱，Momenta融資也挺好，毫末現在主要的ADAS業務還在長城體系，下一步要怎麼樣走出去？

顧維灝：首先，我們要不要走出去，這是個問題，因為我們不是想做成Tier1，我想做L5，我認為那個商業模式或者社會價值更大。

長城本身就是一條很粗的腿，它連續好幾年銷量100萬，2025公佈的戰略要賣400萬輛車。任何一個Tier1你搞10個車廠可能都沒有長城一個車廠賣的多，我為什麼不把長城服務好，利用跟長城合作的機會，共同研發出來一個像L5這種對未來更有價值的產品，這是我們考慮的最基礎的問題。我們首先要把長城服務好。

36氪：長城是毫末的股東，如果外部投資人有IPO的預期，怎麼解決訂單來自單一大股東的問題？

顧維灝：所以我們現在還有無人物流車。我覺得上市肯定會考慮大股東關聯交易收入佔比，這個確實一定要考慮，對我們來講我們更多的業務形態解決，不一定是要走進第二個主機廠。

36氪：現在能看到雛形嗎？外部物流車營收佔比。

答：能，我們是最能看到這個訊號的。無人物流上兩個最主要的巨頭，美團、阿里都和我們有非常深刻的幾乎唯一性的合作，我們看到他們未來3-6個月的訂單提前下給我們，我們能深刻感受這個趨勢，但是他們多少我也不能說。

36氪：營收佔比大概有多少？

顧維灝：收入現在這個時點對我們來講沒那麼重要，我們還是把客戶、產品、市場做出來。你說看未來的預計，我們肯定是算過，盤算過，認為這條路是可以的。

真的是兩種生意，你要做Tier1真的要做10家車廠，每個車廠給我一個車型，一個車型一年賣1萬個，做10個車廠一年才10萬。那我不如把長城服務好，任何一個車型年銷量都能達到好幾萬。

當然，選擇這個方向也跟我們自身的出身和背景有關係，現在把我的方案賣給別家車企，他們也不會買。就算一年給我1萬的規模，非常不值當，我在長城可以做100萬、200萬、300萬訂單，我出去費好大力只做1萬輛，我沒有這個動力。

36氪：長城的業務是透過魏總來打通嗎？

顧維灝：不是，我們也是要公平競爭。

問：現在長城汽車它有兩套平臺，一個是華為MDC平臺，另外一個是高通驍龍，這是硬體方面，對於毫末來說，是不是會有一些競爭壓力？

顧維灝：沒什麼競爭壓力，最後產品看的還是價效比。長城並不是非毫末不可，長城自己想保障的還是車輛真的能夠有競爭力，真是能賣出去，這個是長城最大利益所在。

毫末做合適的產品它就用，如果別人的提供產品比毫末價效比高，長城也沒有義務一定要用我們的東西。長城建立這種機制，就是想吸引更多的人才加入，做出更好的產品，參與到更充分的市場競爭裡。

36氪：您怎麼看現在智慧底盤這個事，現在很多初創專案做智慧底盤，您覺得哪些角色更適合做這個事？

顧維灝：我們做的智慧硬體核心就是智慧底盤，只是把這個智慧底盤用在無人物流車。我們最早有一個產品做mini bus，這個商業機會當時的判斷，包括現在也是，這個商業機會來的更晚一些，所以我們封存了我們mini bus很多技術，直接把底盤拿出來更多的去拓展無人物流，現在是這樣的一個打算。

做智慧底盤還是取決於團隊基礎能力，第一，是不是真的能設計出來，第二，取決於它的供應鏈能力，是不是真的能夠做低成本，這個是最核心的兩個。汽車硬體它就是規模效應，比如說你是長城汽車，你一年賣100萬輛，你買一個攝像頭那就是一個價錢，我是一個新興企業，我一年可能才賣1000輛車，那我買同樣一個攝像頭就是另外一個價錢。同樣的供應商一定會支援你，不一定支援我。

我覺得智慧底盤應該還會有人做，只是大家選擇生意的模型不一樣。