作者：張宇喆丨EO
張宇喆丨EO
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擁有多年汽車行業新聞採編經驗，曾供職於汽車行業頭部垂直媒體與入口網站。
2 小時前
［億歐導讀］
與行業經常提及的“全棧自研”相比，全域自研意味著不止軟體層面，而是軟硬體兩個維度的自研能力。
題圖來自“外部授權”
2021年7月，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明喊出了“在智慧駕駛領域三年超越特斯拉”“銷量在2025年達到實現80萬輛”的目標。
為什麼制定如此激進的目標？在2021年11月舉辦的第十九屆廣州車展的媒體交流環節，朱江明表示，
零跑汽車希望造“老百姓買得起的豪車”
。如果技術不夠領先就對不起“豪車”的名頭，如果銷量起不來則無法在售價方面實現“老百姓買得起”。
而支撐朱江明喊出這樣激進目標的信心則是“全域自研”能力給的。
就在本屆廣州車展，零跑汽車正式釋出旗下LEAP POWER“升維”智慧動力技術。隨著智慧動力技術的釋出，零跑汽車正式宣佈，該公司已完全掌握涵蓋智慧座艙、智慧駕駛、智慧動力在內的“全域自研”能力。
何為“全域自研”？據零跑汽車副總裁巫存介紹，與行業經常提及的“全棧自研”相比，全域自研意味著不止軟體層面，而是軟硬體兩個維度的自研能力。
“軟體控制硬體，硬體是基礎。”巫存表示，“智慧駕駛、智慧座艙、智慧動力系統必須要從底層開始搭建。如果整個產品只是軟體部分自己做，而不包括硬體，軟體就沒有辦法充分發揮所有硬體的效能。”
據朱江明介紹，動力總成是第一步，零跑汽車之後還會展示電池領域的全域自研能力，包括模組、Pack、BMS等。未來，
該公司在車機系統、雲平臺、智慧駕駛等方面的全域自研能力也將一步步揭開面紗
。
也正是由於核心技術的全域自研能力，在談及零跑汽車的標籤時，朱江明給出了三個字——“技術派”。
零跑汽車為何選擇“全域自研”的路線？技術優勢如何長期保持？未來還將補足哪些短板？
全域自研的邏輯
媒體：全域自研方面，在零跑看來，好處到底是什麼？
朱江明：
與其他造車新勢力不同，只有零跑一家是整個智慧駕駛系統從硬體到軟體全部自己研發
。所有和電子相關的產品，零跑汽車都是從電阻開始打造起來的，而其他品牌更多主要是做應用和演算法。
我們的背後站著的大華股份，是中國頭部智慧物聯解決方案提供商。大華股份的技術本來就是從底層開始作起。
全域自研的好處是部件的互聯互通非常方便。零跑汽車上人臉識別攝像頭、座椅控制器等都是自己開發。只有這樣，才有可能透過人臉識別確認使用者ID後，自動把座椅、後視鏡調整到其最合適的位置，音樂調整到其喜歡的內容。別的公司也可以做，但是會慢一些，因為要和供應商進行很多溝通。
我們全車幾乎所有東西都可以實現OTA升級。包括座椅控制器、後視鏡控制器、整車控制器、電機、電控等等。只要車上有用到軟體的地方，都可以作OTA。我們所有采用的MCU（微控制單元）儘量選擇一個品牌，升級更方便。
媒體：全域自研的門檻到底有什麼？
巫存：
全域自研的技術門檻有三個維度：
時間維度上，零跑成立開始就一直作技術研發，任何產品都需要時間的積累沉澱。我們是在2015年9月成立之時就決定所有東西自研的。透過6年漫長的技術積累，才達到現在的水平。不是一下子就作出來的，需要沉澱。
人才維度上，零跑成立的時候，就開始組建智慧駕駛、智慧動力等團隊，再加上大華十餘年的AI演算法積累，才能夠支撐我們作全域自研。
企業文化維度上，敢不敢自研、創新，這個是和人、團隊有關係。有些公司他們只敢投入電機自研，但不敢做減速器等，因為沒有底蘊而沒有信心。有沉澱去作才會成功。
媒體：軟硬體方面，零跑顯示出了強大的實力。但在消費者更加關注的體驗方面，零跑汽車有哪些優勢？
朱江明：
好的體驗，一定是在對整車所有裝置非常可控的基礎上才能做到的。我們的優勢就是各個環節都是打通的，可以更快、更方便、更徹底的最佳化體驗。像手機行業的同質化最嚴重，他們缺乏創新的東西，而汽車更有創新的空間。
現在的智慧駕駛還是人機駕駛時代，人的作用現在大概是60%，接下來會達到70%，80%，90%。所以有很大的創新空間，可以做很多使用者喜聞樂見的功能。
為什麼有這麼多企業想進入這個行業？因為接下來智慧駕駛是全球最大的市場。汽車是除了家，辦公室以外，人呆得最多的地方，有很大的需求和想象空間。
媒體：智慧電動車時代，零跑作到全域自研，怎麼能夠做到各個方面效能都比別人強？
朱江明：
如果我們要對標燃油車時代最強的企業，比如說豐田，大眾，他們的車機系統、動力系統、整個電轉向等核心零部件，也是全域自研。只有這樣才可以保證平臺化，才能靠規模取得在成本、可靠性方面優勢。如果想要做世界級企業，核心技術靠外部是不行的。
我一直向大家介紹，寧波有一個公司，耐克和阿迪60%以上的衣服都是他們做的。雖然是代工，但規模沒有人可以跟他匹敵，這個就是作技術，做好了之後帶來的優勢。
未來保持優勢的“秘密”
媒體：全域自研，其實要耗費很多的成本。零跑如何保證在成本方面的優勢？又如何保證在技術方面的持續領先？
巫存：
透過全域自研掌握核心技術之後，就可以不斷迭代升級、積累技術，也可以實現可靠性成本的持續強化。我們現階段是立足自己，如果說以後有人合作了之後，我們會把規模擴大，就會像滾雪球一樣，一開始很小，但當雪球滾到一定程度後，就會是很強大的勢能，反哺全域自研。
媒體：零跑汽車在成本控制方面主要是靠全域自研的成本控制，但音響、輪胎等依然是對外採購的，而零跑目前的產能和銷量，並不能和大眾、豐田比。成本控制如何做出優勢？
朱江明：
就硬體來說，很多成本相差不大，差異的是技術。我舉例來說，無框車門與有框車門，其實無框車門成本更低，核心技術是如何把關門的體驗感做好、NVH做好。這個是技術難題，不是成本難題。
對於成本結構來說，零跑10月份達到了12835輛的訂單
。成本和規模是相關的，意味著現階段，我比很多大車企更有優勢。同時，我們優化了每一個裝置之間的連線，系統化、平臺化做得更好。隨著將來真正的規模優勢，我們肯定還會比汽車行業領先玩家理解得更深刻，成本結構做得更好。
媒體：現在大家談的最火熱的智慧駕駛方面，零跑未來會有什麼樣的突破？
朱江明：
我自己之前在大華就是做技術的。中國在AI領域，做的比美國更好。汽車智慧駕駛也靠AI技術，基於這層關係，我相信，未來中國的智慧駕駛會比全球其他地區企業做得更好。
從零跑自身來說，在AI技術方面，背後站著的大華有1000多名工程師，在車牌識別、人臉識別技術都是全球數一數二的。技術是相通的，零跑智慧駕駛的領頭人，就是從大華智慧交通最優秀的團隊過來的。
現階段來講，我們的整個戰線比較長，從晶片，到底層AI演算法等，已實現了ACC等功能，效果非常好。零跑的儲備和積累，讓我有信心在智慧駕駛領域做到領先。
媒體：在造車新勢力裡面，零跑可以說是一個現象級的品牌。在您看來，零跑有哪些需要強化的短板？
朱江明：
跟頭部企業相比，我們未來的速度會加快。當然，基於產品優勢基礎上，我們未來也會更多在市場宣傳力度上，產能擴充上作更多的工作，希望能夠向頭部企業看齊。
媒體：自研晶片是我們的優勢，您有沒有考慮過外供的可能？？
朱江明：
目前，我們凌芯01基本上處於L2到L3之間的水平，未來不排除外供的可能。
媒體：晶片之外，我們已經擁有比較成熟的智慧電動汽車解決方案，會不會提出我可以幫你造車，幫你提供解決方案，考慮輸出？
朱江明：
新能源市場爆發式增長，我們資源有限，現階段仍然會自用為主。未來，我們也會評估。如果有一些企業有意願和我們做平臺化合作，我們非常樂意合作。而且這樣，確實會有利於造車速度提升。
在燃油車時代，很多傳統大廠的平臺化架構對外輸出是很有優勢的。但現在，所謂的平臺化，很多核心零部件，都是外採的，不是他自己的，無非是整合。這種對外輸出的價值沒有我們對外輸出意義來得大。
媒體：800V快充、5G通訊、SiC碳化矽等技術規劃，很多品牌都在提及。零跑汽車在這些方面有沒有自己的想法和規劃？
朱江明：
現在的充電設施90%以上都是400V，800V車輛充電反而會變慢，因為車上還要加一個轉換器。外圍設施配套到位，SiC碳化矽高壓充電效率高的優越性才能體現出來。800V充電有優點也有缺點，如果是10分鐘充滿要幾百千瓦，是可以支援幾個小區的用電量。當一輛車高壓充電時，就會造成電網的波動，只能透過補能平衡波峰。
對於5G來說，現在車輛的智慧駕駛更多是本地智慧、車端智慧，不是協同智慧。這種情況下，5G和4G對於車載來說沒有太大差異。而且現在5G通訊模組是4G成本的4、5倍。
從價效比、有效性來說，高壓充電平臺，5G等，現在都不是上車的最成熟的時機。3年之後，5G模組價格可能比4G便宜，5G基站等基礎設施完善，那時推出才是更加合適的。
包括像擁有1000T算力的車就更加智慧嗎？不見得，演算法的重要程度更加迫切。我認為，演算法突破比算力突破更加核心。有高算力的演算法需求，才要有這樣的計算平臺。給一個處理文字的系統，配一個因特爾的CPU，完全沒有必要。合適才是好的，這個是我們的理念。