在2021年3月30日小米釋出會上,雷軍說了自己要親自帶領小米造車,甚至壓上自己一生的榮譽和名聲。2021年可以稱為跨界造車元年,百度,阿里,騰訊,小米等網際網路公司紛紛宣佈加入造車行業。因為在剛剛過去的2021年,新能源汽車的銷量已經達到了340萬輛。
而作為中國科技公司龍頭的華為雖然沒有官宣加入造車行列,但是,在
2021
年,華為參與了三款車的研發和製造,分別是極狐阿爾發
S
,賽力斯
SF5
和
AITO
問界
M5
。
對於大眾來說,華為等於是中國最高科技的象徵,而且華為不斷拓寬自己的業務邊界,確實也讓很多國人感到欣喜。
尤其是華為又涉足到了智慧駕駛,三電系統,乃至鐳射感測器等智慧汽車所配備的關鍵業務,更是讓很多人期待,華為在汽車領域實現的成就不屬於德國博世公司。
但是目前來看,不管是合作商,還是國內的其他車企,乃至很多汽車消費者,都對華為的做法感到難以理解,甚至給出差評。
眾所周知,華為之前一直強調“不造車”,這個理念實際上是沒有問題的,畢竟造車是個系統工程,一旦品牌運營不善,將會面臨巨大的虧損,而且在技術和零件方面,也難以獲得其他車企的訂單。
如果單純是提供智慧駕駛技術和一些汽車關鍵零件,等於國內外的汽車巨頭都是華為的潛在客戶,華為等於是切入了德國博世公司的業務,那麼未來的市場將不容小覷,而且利潤較高,業務也會相對穩定,市值也同樣不菲。
所以,當華為去年宣稱不造車之後,國內很多汽車品牌都伸出了橄欖枝,願意與華為合作,蔚來汽車、比亞迪、北汽藍谷、長安汽車等品牌都是華為的支持者。
然而,矛盾的是,華為因為業務受到了美國多方的圍追堵截,收入和利潤急轉直下,華為非常需要拓展出一個新的收入藍海,為集團提供長期穩定的現金流和快速增長的研發支出需求。
於是,要不要造車成了華為的矛盾。親自造車意味著,如果成功,華為汽車可實現年銷售額上千億,華為目前的逆勢也會翻轉,代價就是華為名下的汽車研發佈局,可能就會被縮限於自家汽車品牌。
於是,
華為只能
折中考慮,透過與一些中小型的新能源汽車合作,提高自己的議價權和控制權,這也就有了極狐阿爾法
S
和賽力斯SF5,這也就很容易理解了為什麼上海汽車不願意跟華為合作,蔚來汽車跟華為的合作也被終止。
即便如此,
極狐阿爾法和賽力斯SF5
並沒有受到市場的青睞,這也讓華為如坐針氈,畢竟對於華為而言進入到任一行業,都有著要做就做最好的信念。
最終也就讓華為不得不親自下場,找到了勢單力薄的金康汽車公司合作,從產品設計到研發幾乎一手包辦,要親自打造出一款車。
這也就有了上個月華為AITO
問界
M5。這款車幾乎完全沒了賽力斯和金康汽車的痕跡。
一經發布,半個月訂單就
7000
單,超過了賽力斯
SF5
八個月的銷量,但是跟比亞迪、長城和長安等熱門車型釋出後的訂購量相比,仍然不值得一提。
後續銷量如何,還要再觀察。
幾家歡喜幾家愁,這邊
AITO
問界
M5
釋出之後,而在之前購買了賽力斯
SF5
的車主們開始不滿了,因為
賽力
斯
SF5
傳出了停止生產的訊息,
甚至門店裡也沒有賽力斯SF5了,
門店也在升級為
AITO
門店。
甚至連原來的電話都變成了
AITO
的官方電話。
甚至在車主購買的時候,告訴車主該款車擁有華為
HICAR
和車載
WIFI
,但賣出去的車只有華為
HICAR
,根本沒有車載
WIFI
。
而且兩款車釋出的時間只相隔了半年,價格也只相差三萬多塊錢,而效能相差卻非常大,不少車主都表示自己被割韭菜了。
之後,
賽力
斯的官方出來發聲明,
賽力斯
SF5
的訂單還是會繼續接的,而對於之前購買
賽力斯
SF5
的第一任車主,把車和增程器的質保升級成終生。就這樣,這件事才漸漸落下帷幕。
但是,華為AITO的釋出,給很多汽車廠商的投資者也造成了困擾,北汽藍谷之前跟
華為聯合設立的“1873戴維森創新實驗室”,因此很多投資者都在追問,北汽公司跟華為的合作是否還在繼續,如何才能繼續下去。
但是,從這裡能看出來,華為在介入汽車領域當前,由於介入不夠徹底,自身定位在左右搖擺,面臨到了合作商、代工商和消費者各方面的疑慮。可以肯定,只有華為全面掌控AITO汽車,並全面負責產品的經營與管理,可能才能讓華為AITO汽車做大做強,否則仍然銷量起不來。
想了解更多精彩內容,快來關注科技野武士