小米的造車計劃是近期各方關注的新焦點。

汽車整車製造業規模龐大，在給企業帶來可觀現金流的同時，可以為自身找到新的業務支撐，甚至是幫助企業實現轉型。

小米的造車計劃是近期各方關注的新焦點。

汽車整車製造業規模龐大，在給企業帶來可觀現金流的同時，可以為自身找到新的業務支撐，甚至是幫助企業實現轉型。

小米為轉型做出的努力

特斯拉

小米為轉型做出的努力

特斯拉

登上了世界市值最大汽車公司的寶座

，市值一度超過1萬億美元，吸引了無數公司進入汽車業。

所以說，小米造車不會結束，接下來還有很多的新型平臺，把智慧網聯汽車作為自己網路生態圈中的一環來打造。

小米在汽車業的佈局較少，佈局也不多。

除雷軍依靠順為資本參與蔚來和小鵬汽車的融資外，在蔚來和小鵬汽車的眾多股東中，雷軍並不十分突出。

汽車網路方面，小米有所建樹：與梅賽德斯-賓士中國乘用車研發中心合作的語音助手“小愛同學”是該公司唯一落地的品牌；參與汽車系統服務供應商博泰的 B輪融資，並且申請“小米汽車網路”商標也是該公司少有的特色。

，市值一度超過1萬億美元，吸引了無數公司進入汽車業。

所以說，小米造車不會結束，接下來還有很多的新型平臺，把智慧網聯汽車作為自己網路生態圈中的一環來打造。

小米在汽車業的佈局較少，佈局也不多。

除雷軍依靠順為資本參與蔚來和小鵬汽車的融資外，在蔚來和小鵬汽車的眾多股東中，雷軍並不十分突出。

汽車網路方面，小米有所建樹：與梅賽德斯-賓士中國乘用車研發中心合作的語音助手“小愛同學”是該公司唯一落地的品牌；參與汽車系統服務供應商博泰的 B輪融資，並且申請“小米汽車網路”商標也是該公司少有的特色。

小米麵臨前所未有的挑戰

沒有很大的佈局，意味著小米沒有多少行業合作伙伴。

從小米目前的儲備來說，不僅可以在車聯網方面有所建樹外，而目前的車聯網，除了智慧語音系統，更多的還是看中了網際網路公司自身的大生態圈，這方面，小米遠不及 BAT。

同時對於車輛，無人駕駛，小米更需要從頭做起，這已經遠遠沒有投入天文數字般的資金可能達到，也更需要一個高水平的研發團隊，經過長期的積累才能取得突破。

代工廠，不是簡單的尋找傳統車企那樣簡單的造車方式，對小米來說，它完全沒有必要自己進入整車製造領域。

小米也不需要自己去建立整車廠，從零開始研發新車。

當國內汽車產能嚴重過剩時，利用傳統主機廠的現成工廠和成熟的平臺技術，快速建立自己的產品上市是一條捷徑。

與 BAT、滴滴等巨頭差距，無論是掌握還是規模，小米都不算小。

以後找什麼樣的代工廠商，是擺在雷軍面前一個不小的問題。

小米汽車的優勢在哪裡

效能價效比是小米手機的最大亮點。

華美的大屏以及流暢的設計，讓小米在國內無數圈粉。

假如小米能將這一優勢複製到智慧網聯汽車上，那並非沒有成功的可能。

但在汽車行業，實現高性價比並非易事。

首先，特斯拉宣佈將推出售價僅為16萬的純電動汽車，而且特斯拉是從電池結構上去降本的，中國能夠實現反超的車企屈指可數，對於像小米這樣的外行人來說，再想想價效比這本經書可不容易。

此外，一方面，小米的成本更多的還是要由代工企業來支付。

假如沒有一個國內整車企業能夠在成本上壓倒特斯拉，就是代表，小米汽車很難重現其在手機領域對抗蘋果的方式。

小米在國內仍有不少球迷，只是從自身封閉的生態鏈來看，小米在成熟的框架上，推出了一些富有小米元素的車身，也能在初期維持一定的銷售。

但是，僅靠這部分客戶很難從需要規模盈利的汽車業務中獲利，吸引更多人購買小米汽車，小米的難題就更多了。

無論是小米，還有阿里、百度，大家都更加關注自己在新四化時代的地位。

我們僅僅滿足於僅僅作為一家汽車網路或無人駕駛產品提供商的身份和位置；我們更願意成為這個百年不遇的風口的領頭羊，在這個規模龐大的市場中分一杯羹。

小米麵臨前所未有的挑戰

沒有很大的佈局，意味著小米沒有多少行業合作伙伴。

從小米目前的儲備來說，不僅可以在車聯網方面有所建樹外，而目前的車聯網，除了智慧語音系統，更多的還是看中了網際網路公司自身的大生態圈，這方面，小米遠不及 BAT。

同時對於車輛，無人駕駛，小米更需要從頭做起，這已經遠遠沒有投入天文數字般的資金可能達到，也更需要一個高水平的研發團隊，經過長期的積累才能取得突破。

代工廠，不是簡單地尋找傳統車企那樣簡單的造車方式，對小米來說，它完全沒有必要自己進入整車製造領域。

小米也不需要自己去建立整車廠，從零開始研發新車。

當國內汽車產能嚴重過剩時，利用傳統主機廠的現成工廠和成熟的平臺技術，快速建立自己的產品上市是一條捷徑。

與 BAT、滴滴等巨頭差距，無論是掌握還是規模，小米都不算小。

以後找什麼樣的代工廠商，是擺在雷軍面前一個不小的問題。

小米汽車的優勢在哪裡

效能價效比是小米手機的最大亮點。

華美的大屏以及流暢的設計，讓小米在國內無數圈粉。

假如小米能將這一優勢複製到智慧網聯汽車上，那並非沒有成功的可能。

但在汽車行業，實現高性價比並非易事。

首先，特斯拉宣佈將推出售價僅為16萬的純電動汽車，而且特斯拉是從電池結構上去降本的，中國能夠實現反超的車企屈指可數，對於像小米這樣的外行人來說，再想想價效比這本經書可不容易。

此外，一方面，小米的成本更多的還是要由代工企業來支付。

假如沒有一個國內整車企業能夠在成本上壓倒特斯拉，就是代表，小米汽車很難重現其在手機領域對抗蘋果的方式。

小米在國內仍有不少球迷，只是從自身封閉的生態鏈來看，小米在成熟的框架上，推出了一些富有小米元素的車身，也能在初期維持一定的銷售。

但是，僅靠這部分客戶很難從需要規模盈利的汽車業務中獲利，吸引更多人購買小米汽車，小米的難題就更多了。

無論是小米，還有阿里、百度，大家都更加關注自己在新四化時代的地位。

我們僅僅滿足於僅僅作為一家汽車網路或無人駕駛產品提供商的身份和位置；我們更願意成為這個百年不遇的風口的領頭羊，在這個規模龐大的市場中分一杯羹。