當消費者對一個全新的汽車品牌毫無認知時，一定會去查閱該品牌的銷量以及使用者口碑來對其進行初步的瞭解，雖然銷量並不代表質量，口碑也不能代表品質，但絕大多數消費者都會用根據這兩個資料來麻痺自己，給自己一個下單的理由。
比如日產的軒逸，巔峰時期月銷接近6萬，絕對的緊湊級轎車銷量冠軍，但CVT變速箱超高的故障率也是其最大頑疾。再比如哈弗H6，累計91個月的全國SUV銷量冠軍，堪稱同級別的標杆車型，但高油耗、噪聲大、頓挫感也一直伴隨著它。
由此可以看出，即便是有著核心技術的傳統車企，也無法保證每一款產品都不會出現任何問題。那麼問題來了，與傳統車企相比，成立時間更短、造車經驗更少以及研發能力更低的新勢力們，到底有沒有自己的核心技術呢？
在回答這個問題前，我們先來簡單的瞭解一下造車新勢力的生存狀況。2010年中國有意識地透過補貼扶持新能源汽車，從2014年開始，遊俠、樂視汽車、蔚來、威馬、拜騰、小鵬、奇點等湧現，而在之後的2015年至2017年期間，造車新勢力迎來了爆發性增長，國內已經落地的新能源整車專案超200個，相關投資金額超過1萬億元，公開的新能源汽車產能規劃超2000萬輛，是《汽車產業中長期發展規劃》中設定目標的10倍。
但短暫的喧囂過後，大多數造車新勢力企業又迅速歸於沉寂，以至於到了2020年，真正實現量產交付的新勢力車企僅有寥寥13家，並且這僅存的13家造車新勢力也按照銷量及規模被分成了三個梯隊，其中第一梯隊雲集的多數是目前造車新勢力當中的絕對強勢企業，包括蔚來、理想、威馬、小鵬，它們幾乎佔據了90%的銷量，剩下的10%則被第二以及第三梯隊的車企所瓜分，並且生存狀況只能用一個“慘”字來總結。
並且在全球新能源的大趨勢下，越來越多的資本開始注入或者流向新能源車企，如果說融資只能解決當務之急的話，那麼上市就是一家車企展現自身價值的最好方式，先有蔚來於2018年9月12日在美國紐交所成功上市。
接下來理想於2020年7月30日在美國納斯達克掛牌上市，緊接著2020年8月27日小鵬也在紐約證券交易所掛牌上市，從不以意外的話，威馬也將在未來的某個時刻宣佈上市。
上市的好處有什麼？
它不僅可以提升企業的影響力和品牌價值，更可以獲得更多的資金來用於新技術、新車型的研發，可是與掌握核心技術的傳統車企相比，造車新勢力的車型都有哪些核心技術呢？有人會說既然是新能源車型，那麼三電系統一定是它們的核心技術，也有人會說自動駕駛（ADAS），甚至有人會說是智慧互聯，所以我們就來看看吧。
我們分別選擇蔚來ES6、理想ONE以及小鵬P7三款車，先來看看它們的動力以及三電系統。
蔚來ES6的電池供應商是寧德時代、電池PACK供應商是蘇州正力蔚來，BMS供應商是聯合電子，感應電機、永磁同步電機、電機控制器供應商是蔚來動力。
理想ONE由於採用增程式技術，所以零部件會多一些。它的增程式發動機供應商是東安動力，增程器的供應商是李斯特和德爾福，動力電池、電芯、PACK供應商是寧德時代，電驅動控制系統供應商匯川技術，前驅啟動電機供應商是聯合電子，後驅啟動電機供應商是博格華納，熱管理系統、冷凝器供應商是法雷奧，冷卻管、中冷管供應商是安徽中鼎，燃油箱總成供應商是東熙汽車配件。
小鵬P7的電池包供應商是寧德時代，電池管理系統供應商是寧德時代，驅動電機供應商是精進電動，電機控制器供應商是英飛凌，整車控制器則是自主研發，減速器供應商是格特拉克。
再來看看自動駕駛技術。
蔚來ES6的視覺晶片供應商是Mobileye，前視攝像頭供應商是均勝電子，毫米波雷達、iBooster、ESP車身電子穩定系統、電助力制動系統、車身控制模組供應商是博世，ADAS系統的供應商是大陸。
理想ONE的視覺晶片供應商Mobileye，iBooster、ESP車身電子穩定系統、電助力制動系統、車身控制模組、毫米波雷達，超聲波雷達供應商是博世，ADAS系統的供應商是易航智慧。
小鵬P7的供應商較為複雜，其中自動駕駛感知供應商是博世、自動駕駛攝像頭供應商是LG，自動駕駛域控制器供應商是德賽西威和英偉達，自動駕駛晶片供應商是英偉達，視覺運算處理器、iBooster、ESP車身電子穩定系統供應商是博世。
這不禁讓我想到了特斯拉，雖然它目前仍然存在諸多的問題，可是在核心技術上卻大部分都是自主研發。
動力電池方面，特斯拉與松下聯合研發的強大電芯以及自主研發的電池管理系統和電池冷卻系統，構築了其在電動車核心領域的護城河。
自動駕駛方面，特斯拉作為自動駕駛技術的先驅，其自動駕駛系統Autupilot最早於2014年10月推出，成為率先實現自動駕駛技術量產的車企。5年來，特斯拉收集了數以十億公里計的駕駛資料，領先其他廠商相當多的距離，路測資料作為自動駕駛領域的寶貴財富，成為了特斯拉一大競爭優勢。
整車FOTA技術，特斯拉一方面透過硬體系統的強大搶佔自動駕駛先機，另一方面也透過FOTA空中升級的方式進行軟體的更新，保證硬體系統的最佳化潛力得以發揮。特斯拉從2014年至今共進行9次空中升級更新累計升級功能達52項次。
即便是與比亞迪相比，在三電系統方面也存在著很大的差距，可以看出造車新勢力在技術研發上有著先天的短板和不足，在市值和銷量的暴漲的面前，不禁讓消費者對其未來發展產生莫名的擔憂，對於這件事，以下是我們的觀點：
一、體驗和服務才是造車新勢力的核心技術
與傳統汽車相比，造車新勢力沒有品牌歷史，沒有核心技術，但是這一點也不妨礙它們的車型被消費者所接受，因為它們在使用者體驗和服務上要比所有傳統車企都要做得完美。
從商業模式上來看，傳統車企和造車新勢力最大的不同，在於傳統車企基本是採用4S店的模式，即授權經銷商進行銷售和售後的工作。而以新造新勢力則大多采用直營類銷售體系或者受直營和加盟相結合的模式。
它們跳過經銷商的環節，直接與車主溝通，提供體驗、交付以及售後等環節。尤其是消費者在對產品瞭解後，還可以透過App進行預約試駕、新車預定、購買。購買的過程中，可以直接在App上選擇金融服務，採用分期的方式支付。完成購車後，準車主則可以在App上關注車輛交付進展，直至完成新車交付。
並且App功能還覆蓋了售後服務功能，使用者可以透過App查詢服務網點、充電樁位置，尋求救援服務以及線上客服等。除了這些基礎的服務外，還有一些企業在服務方面進行了創新，比如蔚來可以提供換電服務。
可能現階段的造車新勢力們也知道與傳統車企比技術和研發能力，肯定佔不到任何優勢，於是便在使用者體驗和服務上給予消費者最好的感受，這也是它們最大的殺手鐧。
二、造車新勢力中誰會成為下一個特斯拉？
作為商人，誰都想成為行業的標杆，成為行業第一，這不僅是個人價值的實現，也是一件值得驕傲的事情。可是每個領域只會有一個王者，那麼在眾多造車新勢力中，誰最有可能打敗特斯拉，成為第一呢？
有人會說銷量超越了就是第一，可是五菱宏光MINI EV月銷3萬，輕鬆打敗特斯拉Model 3，有人覺得五菱位元斯拉強嗎？
有人會說市值超越了就是第一，可是這僅僅是絕不是成為衡量的標準，裡面的利益關係是大家都無法想象的。
其實現在談這些都有些為時過早，從目前來看，沒有任何一個能夠對特斯拉造成威脅的車企，包括比亞迪，我們認為最核心的因素就是品牌影響力，就像特斯拉Model Y剛上市就立刻引發全網搶購，導致官網癱瘓一樣，換作其它車企敢想嗎？而從使用者角度來看，買特斯拉更多的是價值需求，買其它車型只是功能需求，這其中的關係大家可以細細品味。
總結：海水褪去才知誰在裸泳，當行業的使用者體驗以及服務標準都提升到全新高度時，核心技術才是企業永恆不變的價值和競爭力，與傳統車企不斷地推出新款車型相比，造車新勢力在車型更新以及換代的進度上要慢很多，這就是研發能力強弱最直接的體現。我們當然希望這些造車新勢力可以越來越好，為消費者提供更豐富的選擇，但不僅也要為它們捏一把冷汗，期待它們可以儘快擺脫技術瓶頸。在大家身邊還有哪些以技術著稱的車企呢？