電動卡車在國家節能減排及“雙碳戰略”的推動下，銷量同比增速較高。資料表明，2021年以來電動卡車的銷量同比增幅超過1倍多，成為商用車行業的一個閃光點。其中，換電式卡車的增長功不可沒。

由於充電時間短、在特殊場景下續航里程無憂、換電站建設投入成本不高等優勢，換電式電動卡車獲得了市場的青睞。前不久工信部《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》釋出後， “換電式卡車“更是衝上了熱搜。業內人士認為，換電模式是今後實現卡車電動化的主要途徑。

從目前來看，換電式卡車確實可以加速卡車電動化的程序，但可能不一定是靈丹妙藥。因為換電式卡車的發展不可能是一帆風順，或許還面臨著諸多困難。

其中最為重要的就是換電站的建設。因為換電卡車離不開換電站的建設和運營，就像燃油卡車的發展離不開傳統的加油站一樣，而換電站的建設運營仍面臨不少難點。

電卡觀察就電動卡車換電站建設運營初期可能遇到的困難進行簡析。

換電式電動卡車主要應用在物流運輸行業。當今物流運輸主要有大的物流公司車隊運營和散戶運營等運營方式。大的物流公司車隊運營的換電卡車主要集中在港口、大型鋼廠、電廠、礦山等線路相對固定的應用場景，換電站一般都是自建；而散戶卡友們運營的換電卡車則需要依靠公共換電站。

不管是自建換電站還是公共換電站，電動卡車換電站的建設運營都面臨著以下難點。

難點一：目前電動卡車換電站建設運營缺乏行業標準規範。

換電站缺乏行業標準，是目前電動卡車換電站建設運營遇到的較大難題。

國家主管部門應明確由誰來牽頭儘快制定和出臺符合各方利益（特別是使用者利益）的電動卡車換電站建設運營標準，以規範我國電動卡車換電站的建設運營。

令人欣慰的是，近日中國汽車工業協會發布關於《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規範》等15項團體標準立項公示函。其中，《電動中重型卡車共享換電站建設及換電車輛技術規範》將由一汽解放牽頭制定。

電卡觀察相信，在行業及龍頭企業的努力下，將為制定出臺電動卡車換電站建設運營規範起到巨大的推動作用。

難點二：電動卡車換電站網點佈局面臨選址困難及經營盈虧的問題。

根據調研，不管是自建換電站還是公共換電站都面臨網點佈局選址困難的實際問題。

因為有固定的運營路線，大型物流公司車隊的換電卡車基本採用自建換電站的形式來運營。但這種自建換電站的選址卻是個比較複雜的問題。

根據電卡觀察調研，規模較大的物流公司車隊集中運營的換電重卡相對較多，主要集中在港口、礦山等。而這些區域的場地一般都是寸土寸金，如果物流公司要在此地自建換電站，土地審批是一個較大的難題。

一是土地資源緊張；二是主管部門不清晰，審批難；三是無法可依。這些因素都會給自建換電站的選址和建設帶來較大的難度。

與自建換電站不同，散戶運營的換電卡車採用的公用換電站在網點佈局的選址方面就更為複雜。

首先

，

選址要考慮給大多數卡友的換電帶來方便，更關鍵的是

要為

該換電站日後運營帶來盈利。

如果將公用換電站佈局在車流密集的地方，可能會給換電站帶來可觀的效益，反之有可能導致換電站虧損而經營不下去。

業內專家已對重卡換電站進行建模實測其日常運營的盈虧平衡點，得出的結論是：重卡車換電站盈虧平衡點對應23%利用率。因為電動重卡公用換電站通常為固定場景，且車輛換電頻次高於乘用車（一般電動重卡每日換電2次，而電動乘用車換電1次），故而重卡車換電站盈利能力總體略好於乘用車。

另外，專家透過對重卡換電站進行建模來討論利用率變化下單站盈利能力的變化，得出的結論是：單個重卡換電站每天服務次數上限為288次，當利用率約到23%時，換電站跨過盈虧平衡點；當重卡換電站上升到30%的利用率時，對應的年利潤可以達到42萬；當利用率上升至40%時，重卡換電站盈利能力有顯著躍升，淨利潤達97萬。

也就是說，如果公用換電站運營商能利用資源優勢，搶佔比較好的區位來佈局電動重卡公共換電站的話，既能給卡友換電帶來方便，也能給後續運營帶來源源不斷的利潤。不過，重卡換電站的重投資屬性使得同一區位重複投資機率大大降低。

根據上文資料，單站的利用率是換電重卡盈利的關鍵。換電站利用率的提升，一方面是整體換電車型滲透率提升，更關鍵的是要在發達省份的關鍵位置佈局換電站，形成換電站的先發優勢。

資料顯示，截止2021年10月，我國換電站總數1086座。其中，重卡換電站主要集中佈局在北京、廣東、浙江、江蘇、福建、山東、上海等經濟發達的沿海港口城市。

也就是說，發達地區的很多優勢區段已被運營商搶先建立了換電站，後期這個區段就幾乎不可能再重複建設公共換電站了。

其次，電動卡車公用換電站的建設還要考慮到場地和對周圍的環境汙染問題。

比如，在居民區和學校周圍一般是不准許有大量的、可能產生汙染的電池包堆積和存放。

再次，電動卡車公用換電站的建設還要得到國家電網及相關主管部門的許可

，

因為

可能存在電力增容困難等實際問題。

綜上所述，換電站的選址非常關鍵，與日後運營中的盈利能力有高度的關聯。選址建設涉及土地資源、環境汙染、電力增容等諸多現實問題，這都需要政府主管部門審批、環保部門認同、國家電網許可。

尤其是在換電模式試點期間，方方面面的關係尚未理順，在責任不清、無法可依、無規可循的大背景下，解決好這些問題確實不是一件容易的事情。

難點三：面臨客戶單次更換

電池

的

成本

問題

。

選擇公共換電站的電動卡車車主需要考慮單次更換電池的成本。目前乘用車中，蔚來汽車換電費用是以“換電度數*（電費+服務費）”的公式進行計算的。

目前換電卡車各個換電站收取的服務費用還沒有統一的標準，終端客戶肯定會計算比較。如果收費過高，散戶卡友可能下次就不來換電了；如果收費過低，可能又影響換電站運營商的盈利。

因此，要測算一個比較合適的收費標準還真不是件易事。

而選擇自建換電站的大車隊，不僅需要考慮換電站成本，還得考慮電費、儲備電池、人工等成本。

實際上，客戶單次更換電池的成本問題也沒有統一的標準答案。因為換電方式有多種，且更換不同的電池型號成本肯定也不一樣，這種客戶單次更換電池成本問題還是要依靠換電站運營商自己在實踐中去摸索。

難點四

：

電池標準不統一是制約換電卡車發展的最大難題，是電動卡車公共換電站遇到的最“頭痛“的問題。

目前，不同廠家生產的純電動卡車規格、品牌甚至材料等都有所差異，無論是公共換電站或是自建換電站，都面臨一個問題，即電池型號等存在差異。如何建立行業統一的標準，短時間內解決的可能性不大。

一方面因為電動卡車車型型號不統一，比如電動重卡本身就有牽引車、自卸車、攪拌車、環衛車等各種車型；另一方面各車型間的電池型號品牌也不盡相同，比如有寧德時代的、國軒高科、比亞迪等，這些型號之間目前無法通用。

因此，電池標準不統一是制約卡車公用換電站發展的“攔路虎“。這個問題只能靠國家制定標準，車企今後慢慢整合才能逐步做到，不能”一蹴而就“。

難點五：換電卡車的安全責任劃分問題。

對於電動卡車公用換電站，一個重要的問題就是如何保證安全。

比如，有的換電卡車裝有幾百度電，約好幾噸重，在剎車、震動和碰撞過程中比較危險。萬一出現事故，責任怎麼劃分？換電站、車輛製造廠、卡友，誰來擔責？

這個問題需要靠健全行業標準和國家立法慢慢解決，也不可能一下解決。

難點六

：

技術不成熟造成

的

安全隱患大。

換電過程電池包的高壓線束的插接器件要頻繁插拔，對插接器件的質量和可靠性要求非常高，一旦漏電就會產生嚴重的危害。對換電站而言，存在極大的安全隱患風險。

同時，電池包頻繁的裝卸及大功率充電，電池的使用壽命會大大衰減。而以目前的技術水平和處理手段，安全隱患不可能完全杜絕。

想要解決這個問題，就要不斷提高換電電池包插接器件的材質和製造工藝，從而提高產品質量。

難點七：當前換電站的盈利模式仍然不十分清晰。

當下不少社會資本湧入換電站建設，但很多投資者對建成後的換電站究竟以何種模式實現盈利可能還處於“一知半解”的狀態。究竟是靠產品盈利、品牌盈利，還是依靠模式盈利？恐怕沒幾個人能說得清楚。

但這個問題又繞不過去，必須認真考慮。也許只有在換電站運營一段時間後，在市場競爭實戰中看看哪種模式更能受使用者歡迎，這才是最適合自己的盈利模式。

綜上所述，目前換電式電動卡車是商用車電動化的一個重要方向，但換電站在實際建設和運營中存在諸多難點。 好在電動卡車的換電模式還在試錯階段，上述難點均可以認真摸索。

電卡觀察建議，可以由地方政府、相關電網及換電技術公司、換電站運營商共建立合作模式，以客戶為導向形成利益共享機制。在試點應用推廣過程中，在各方的共同努力下，逐漸找到解決電動卡車換電站建設運營的痛點和平衡點，以便為後期大規模推廣換電式卡車做好鋪墊。