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作者丨伊頁

編輯丨月見

經濟發展的本質，是勞動生產的聚集。作為生產要素中不可或缺的人力，被市場價值規律配置在一起，便自然而然誕生出城市。

城和產，是現代社會穩步向前的一體兩面。

特別是工業革命以後，以產業價值分工和跨區域合作為主要特徵的大工業組織方式，成為經濟發展的主流模式。全球各國城市化的程序，都按下了加速鍵。

汽車工業作為現代工業生產的集大成者，單個產品就擁有上萬零件，涉及到的理工知識涵蓋了從機械設計、空氣力學，到電工電子技術、自動化、計算機科學等等，不僅在歷史上鑄造了多個“汽車城”的輝煌，甚至關乎到一個國家制造業水平發展的程序。

國家發改委和國家資訊中心曾經統計測算：汽車工業每增值1元，會給上游產業帶來0．65元的增值，給下游帶來2．63元的增值，共3．28元的增值。另外，汽車工業每提供1個就業崗位，就會給上下游產業創造10-15人的就業機會。

國內的汽車工業，由於歷史原因一直處於追趕地位，傳統燃油車的動力技術門檻始終被西方所把持，直到這場新能源革命的到來。

11月27日，白底黑字的一紙落戶協議，讓北京亦莊 抓住了小米這趟新能源造車的末班車。此前與蔚來的失之交臂，總算沒有讓遺憾繼續下去。

相比於長三角、珠三角轟轟烈烈的“新造車運動”，稍顯慢半拍的京津冀，也試圖再現近鄰——長春汽車城昔日的輝煌。

可最能代表產城發展奇蹟的美國底特律，就在幾年前不得不申請政府破產，新時代的產城關係下又該如何打造“新能源之都”？需要品牌車企和地方政府共同來答題。

01汽車城的榮損之道

1896年，坐落於美國東北部五大湖畔的底特律鄉下一個小車間裡，世界上第一輛普通民用汽車——T型車，成功下線。

這個亨利·福特一手引領創造的汽車帝國夢由此展開，可他做夢也想不到等待底特律的終局，將是破產。

然而鼎盛時期的福特紅河工廠內，超過2平方英里的廠房內有多達9萬工人在同時工作。福特工廠所帶來的產業叢集效應，很快也吸引了美國汽車三巨頭中的另外兩家——通用和克萊斯勒的總部，搬遷至底特律周邊。

1930年時，底特律人口達到156。9萬，已經是1900年時的5。5倍。城市建成面積也從1890年的28平方英里擴充套件到1925年139平方英里。

彼時的底特律，一市的汽車產量就佔到美國的80%和世界的70%，屬於當之無愧的“世界汽車之都”。

1929年的資本主義世界經濟危機“大蕭條”時期，底特律受制於單一的產業結構，頹勢其實已露鋒芒。不過第二次世界大戰引發的巨大軍用車輛需求，再次把其推向絕望前的狂歡。

據相關資料顯示，底特律在戰爭時期生產了美國92%的軍用汽車、50%的發動機、56%的坦克，被譽為“民主的兵工廠”。

巔峰之後，70年代的石油危機，造成注重能耗最佳化的日系車異軍突起。底特律的汽車產業首度出現虧損，也徹底引爆了高速發展所掩蓋的一系列社會矛盾問題。

回顧底特律的發展、衰落之道，技術革命的時代機遇、天然稟賦的地理條件，以及關鍵人物的重大決策，三個方面的影響一直伴隨左右。

底特律因底特律河而得名，扼守五大湖流域的航運要道。在法國殖民者將其視為重鎮之前，還是土著印第安人的皮毛交易中心。

五大湖周邊的煤礦、鐵礦、木材等用於工業生產的自然資源蘊藏豐富，這也為其之後成為美國著名的“鐵鏽地帶”埋下伏筆。

到底是福特成就了底特律，還是底特律吸引了福特、通用一眾汽車巨頭的前來，這其中的因果關係無需分清。

但天時、地利、人和共同鑄就的輝煌，倒塌的根基也在於三個方面各自出現了問題。

第二次工業革命的紅利殆盡，資訊時代的“底特律”註定屬於加利福尼亞的矽谷；

全球化的今天，內陸航運遠遠不上出海口的港灣城市；

傳統工業巨頭雖然在生產線分工、管理上洞悉人性，但工具一般的底層工人既沒有順暢的上升通道，也產生不了技術人才的積累。

歷史的結局，似乎早已寫好了劇本。甚至在新能源汽車革命的大勢之下，整個美國汽車工業，也只有一塊名叫特斯拉的遮羞布蔽體。

02國內新造車三分天下

特斯拉在全球的超級工廠計劃相繼動工、落成，其中位於上海的超級工廠，更是幫助其完成了新車企產能爬坡的關鍵一躍。

用只有市場價格十分之一的價格拿地，185億元的商業貸款利率低至3。9%，上海市政府的誠意一度被輿論質疑。

但是特斯拉的對賭條件是，2023年底開始每年納稅22。3億，五年內要在上海工廠投資達140。8億。

這筆政企間的“交易”不能只看紙面上的數字，特斯拉“國產化”所帶來的“鯰魚效應”，對於國產新造車勢力的積極作用，也不能忽視。

至少上海作為國內首屈一指的全球化產業高地，在新能源造車上，不能一直被擁有比亞迪、小鵬的廣東壓制。這個從電池廠商轉型而來的老牌國產車企，與新晉網際網路造車先鋒的“老少配”，無愧於改革試驗區的名頭。

長三角區域也並非只有上海一地在發力，長江上游流域的合肥、武漢兩個省會，拱衛上海南北的江蘇、浙江兩省，儼然組成了國內新造車行業裡的半壁江山。

蔚來的上海總部、合肥工廠遙相呼應，浙江老牌車企吉利創立新能源品牌極氪，江蘇有一直處於新造車第二梯隊的威馬。傳統燃油車時代的長三角“上汽輝煌”恐怕還會延續下去。

如果用三國爭霸時期的魏、蜀、吳格局作比，長三角新造車的地位更接近曹魏一些。

珠三角的偏安一隅、悶聲發財的架勢，與孫吳如出一轍。過去二十年間，廣汽集團的實力始終沒有與上汽並駕齊驅，比亞迪的後發先至卻讓大灣區在新能源領域實現了彎道超車。

從一家只能為手機廠商代工的電池廠，一路發展成國產新能源造車的排頭兵，比亞迪的逆襲故事算得上勵志，但遠遠還談不上整個珠三角的成功。

新能源造車的賭注不能只押在一家車企身上，廣西的柳州憑藉五菱宏光的Mini EV出圈，身為省會的廣州也在不斷出牌，小鵬汽車、小馬智行、文遠知行等一系列具有網際網路基因的造車產業鏈企業落地。

地方政府還圍繞廣汽埃安工廠在番禺打造了一座產居配套的汽車小鎮；本土實力雄厚的企業寶能、恆大也成了合作物件，但進展並沒有想象中順利。

改革的先驅者本就需要承擔試錯的風險，今年初韓國現代集團又被廣州引進，探索大型氫燃料電池系統的生產銷售。在新能源領域的步伐上，珠三角顯然沒打算停留在鋰電池這一階段。

曹魏、孫吳之外，三國時期的劉蜀力量，因血統純正、人才濟濟，在小說演繹中更受讀者偏愛。京津冀的新造車勢力，恰好也處於聲量不大、潛力不小的局面。

北京汽車製造廠是繼長春第一汽車製造廠之後，中國興建的第二家大型汽車生產企業。其位於全國政治中心的地理優勢，在東北老工業基地衰落後，成為整個北方汽車產業的心臟。

特殊的歷史地位，讓京津冀在新造車這個長跑比賽中，起跑更穩更慢，但勢能依然不容小覷。在小米之前，北汽新能源、北京賓士、採埃孚、德爾福、海納川等一系列傳統高階汽車產業鏈已然落地。

雖然這樣的優勢也讓其在蔚來、極星的談判中保守失利，但北京作為百度、滴滴等對自動駕駛野心勃勃的網際網路大廠聚集地，新造車的“三國殺”下半場，顯然還沒有正式開始。

03電動車需要的不只一座城

以產帶城的邏輯，誕生於工業經濟時代。

以原材料、市場、技術、交通、勞動力、資本等要素聚集為核心價值，進而帶動原料加工中心、生產製造中心、研發設計中心、物流倉儲中心、商貿集散中心、渠道零售中心等產業功能區的建立。

人口不斷從周邊被吸引到這些功能區內後，就會催生各種生活服務、消費商業的需求產生。

新中國工業化的早期，東北的油田、武漢的鋼廠，西北的煤礦，居民樓、商業街、學校、醫院、電影院一應俱全就是遵循了這個發展邏輯。

但進入數字化經濟時代後，依託於線上的虛擬經濟並不需要把太多的人力聚集於一處，總部經濟的效應更被地方政府重視。

比如阿里巴巴之於杭州，騰訊之於深圳，全國甚至全球的消費者都在其服務平臺上消費，最終的稅收卻只落在少數幾個地方政府的財政收入之中。

此外，城市基礎設施的建設對於不同層次人群的吸引力，也會促進相關服務產業的發展。

傳統汽車行業可以依靠一整條產業鏈的帶動，影響一座城市的命運。但新能源汽車，誕生於全球化高度分工的今天，僅靠一座城市很難獲得市場上絕對的競爭優勢。

特斯拉在全球的超級工廠計劃沒有停歇，國內造車新勢力也紛紛在美國矽谷設立辦公室。

單就在國內，蔚來把研發中心設在上海，主要工廠產線與合肥的江淮共建，在廣州還與廣汽集團成立了合創品牌。

小鵬的代工廠海馬汽車，就曾在海口、鄭州兩地為小鵬建立產線。在拿到發改委的“造車證”後，小鵬自建工廠，分別選在了肇慶、武漢兩地。

理想汽車的總部位於北京，生產基地卻收購自江蘇常州的力帆，雖然下一個更大規模的產線已在北京敲定，卻不妨礙其把研發中心繼續放在上海。

歸根結底，新能源汽車雖然在三電系統上，對比傳統燃油車的動力系統簡單了許多，但整個車機協同的調校、產品體驗的迭代、全球供應商的統籌，都不是傳統的產業叢集效應能夠解決的。

從地方政府一側出發，單一產業結構發展的歷史教訓有目共睹，新能源造車所能產生的直接稅收等經濟效益，除了特斯拉這種近十年的老兵，國內新勢力遠談不上表現良好。

而地方政府的助力，無非是資金、稅收、土地，只能說是加速器，而非原動力。城市更多的也是把車企當做推動製造業轉型、智慧化、資訊化、綠色化的契機。

真正決定新造車行業未來排名的，還是各家車企自身的軟硬體實力。底特律的奇蹟不可複製也無需再造，新造車的未來也不只關乎一座城市。