EQXX算得上電動汽車的革命嗎？對於整個電動汽車產業來說，算不上；對於賓士自己而言，這款車的意義非同一般。

其實有那麼一段時間沒聽過“最低能耗”這個概念了，上一次好像還是10年前，大眾用XL1一款混動雙缸柴油車，達成了百公里耗油1升的目標。

不久後，大眾經歷了柴油門，再然後，電動時代就到來了。

電動機相較於內燃機在效率方面有著先天的優勢，再加上電動車的獨特屬性，大家往往更關注續航，而不是決定續航的能耗；提到增加續航，最先想到的是增加電池組，而不是降低能耗。

實話實說，電動汽車想降低能耗並不簡單，因為整體效率已經足夠高，可發揮的空間並不大；這次EQXX概念車能把百公里電耗降到10千瓦時，不是一件易事。

看到EQXX第一眼，很多人會覺得有熟悉的影子，甚至有些許奇怪，一切的一切，都是因為空氣動力學設計。可能有人會好奇，空氣動力學有那麼重要嗎？答案是肯定的，在汽車行駛阻力的計算公式中，風阻和汽車速度成平方正比關係，也就是說，120千米/時的風阻是60千米/時的4倍，是30千米/時的16倍，在中長途工況中，風阻約佔汽車行駛阻力的三分之二。

EQXX的風阻係數約為0。17，為了比EQS的0。20降低0。03，賓士確實做到了極致，從流線型設計到封閉式輪轂（輪胎形狀也針對氣流進行了最佳化）再到Speedtail和Chiron SS這種400千米/時跑車才有的“長尾”，EQXX的車尾甚至還有一個可伸縮的擾流器，在高速行駛時能自動伸出，減少車尾亂流。

此外，影響風阻的不止有風阻係數，還有迎風面積，這也是為什麼EQXX的級別僅僅是緊湊級，且有著比CLA更小的前臉。

從低風阻出發的外形設計，想要兼顧好看和實用並不容易——這也是為什麼EQS的外觀，到現在也算不上順眼。但從另一方面講，這也體現了賓士做電動車的決心，完全拋棄汽油車的設計傳統，基於電動車設計理念從頭來過。

雖然EQXX的電池以及電機都是由賓士的F1部門協助開發的，但這款概念車和效能運動並沒有什麼關係，後置單電機150千瓦，一切都是從節能出發。

電池組相較於EQS有較大提升，電池容量差不多的情況下，體積只有一半，重量減輕了30%，電芯來自寧德時代，除了更先進的電池陽極工藝，還有全新設計的電池包，包括電池包在內，能量（重量）密度約為200瓦時/千克。

當然，除了低風阻和電池減重，為了實現低於10千瓦時/百公里的能耗目標，EQXX在結構減重（EQXX的後車架，鋁結構鑄件，採用了仿生學設計，使用計算機最佳化結構），熱量管理，太陽能科技（車頂有117個太陽能電池，理想條件下可以增加25公里續航）等方面也進行了創新。

現在，量產電動車的低能耗標杆是特斯拉Model 3，能做到低於14千瓦時/百公里的綜合電耗，EQXX把能耗降低到個位數，對於電動汽車而言是不小的突破。

但是，EQXX終究只是一款概念車，哪怕所有技術都具有可行性，將所有前沿科技都放在一款緊湊級車上並投放市場，是幾乎不可能完成的任務——當年的大眾XL1，只賣了250臺，搭載排量不到1L的雙缸發動機，售價超過11萬歐元。我相信，大部分成熟的電動汽車製造商，只要不計成本，都可以做出類似資料的電動概念車。

所以說，對於整個電動汽車行業來說，EQXX算不上革命性；但對賓士而言，釋出EQXX概念車，既表了決心，又展現了自己的技術儲備。老牌汽車製造商紛紛all3-in電動汽車，2020到2030這十年，對於汽車行業來說，一定是嶄新又精彩的。

這段時間接觸了不少電動車之後，我會繼續熱愛那些經典汽油車，也會擁抱變化，迎接未來。