特斯拉在車展上的鬧劇已經在網路上發酵數日，事情經過漸漸明朗。今天，
《駕道》特意請到了我們的特約撰稿人、前ESP標定工程師羅新雨
，為我們從專業的角度，分析這場鬧劇究竟因何而起，又是誰對誰錯呢？
根據央視《時空觀察》節目的彙總，2021年出現了三起典型的由於
“剎車失靈”
導致的特斯拉車交通事故，他們分別是：
1、1月4日山東臨沂，一臺特斯拉衝進商場廁所，撞到了洗手池。司機說當時踩不動剎車。
2、3月11日海南海口，一臺特斯拉在“連續踩剎車”的情況下仍然剎不住，撞向了護欄。
3、4月11日上海，一臺特斯拉在車庫拐彎時突然剎車失靈，撞到牆後才被逼停。
特斯拉針對這三起事件的迴應分別是：
1、車輛未見異常。
2、車輛工作正常，為發生故障，事故原因是地面溼滑，車主踩下制動踏板時幅度較輕。
3、地面摩擦力太低，導致ABS啟動有滑行。
我本人是一名汽車工程師，而且曾經的主攻領域就是
車輛的電子穩定系統ESP的防抱死制動系統ABS
。在我之前的工作中，我曾參與過至少八款車的ESP標定，其中所有ABS相關的標定開發工作都是我完成的。所以我認為在這個領域我有一定的發言權，影片中便可一探究竟。
24：18
我想在評判是消費者對還是特斯拉對之前，我們需要先認清問題。這也是我們處理工程問題的通用思路——只有認清了問題才能解決問題。
既然說特斯拉“剎車失靈”，那“剎車失靈”是什麼？而要想定義剎車失靈，第一件事就是了解什麼是剎車。或者，用當今汽車工程的稱謂，
什麼是“剎車系統”？
剎車系統
一臺車的剎車系統同轉向系統、動力系統一同構建起車輛的行駛能力。
所以對於安全駕駛來說，剎車系統是一個汽車不可缺少的核心繫統。
在汽車不短的一百三十五年曆史中，液壓制動系統從1918年就被髮明瞭。至今已經有超過一百年的歷史。而如今的基於ABS防抱死系統這個機械電子控制單元的現代汽車剎車系統也有超過50年的歷史。多數國家都已經將該系統作為強制安裝的系統在新車銷售法規中做了明確的規定，特斯拉也符合這個要求，每一臺特斯拉都配有ESP單元，這個單元具備合規的ABS功能。
ABS的主要功能就是幫助車輪達到有效的滑移率，從而提供最優的制動力，同時維持車輛的穩定性和轉向能力。
在不同的路面上、不同的側向加速度時，最優的制動力可能意味著5%、10%或15%的滑移率，ABS會以每秒200次的工作頻率監測每個車輪的工作狀態，並完成適合的增壓-保壓-降壓迴圈。
注意它不是隻有監測到真的抱死才會去松剎車，這個系統的工作速率遠超過任何一個優秀的賽車手的腳能夠做到的頻次，同時這個系統擁有四隻腳——或者說每個車輪都有單獨的液壓閥單獨控制。所以不要再相信所謂“ABS戰勝不了賽車手”這樣的謊話。
很多人瞭解到特斯拉採用了iBooster電動助力器。
這個代替傳統真空助力器的制動系統助力裝置的確有它特殊的地方，比如下電後沒法提供助力，比如可以根據車輛的動能回收模式和狀態來改變助力大小。
但在行駛中完成緊急制動這個工況，它和傳統助力器沒有什麼區別，都是放大駕駛員輸入的制動力，壓縮主缸中的制動液，以達到給卡鉗夾緊四個車輪輪轂產生制動力矩的目的。
它和ESP也有互為備份的功能。這一點要比傳統助力器強。也就是說，如果ESP失效，在緊急制動時，iBooster可以從踏板那裡做頻率較低的脈衝踩踏板動作，幫助實現一定程度的防抱死；而如果iBooster失效，ESP可以用泵主動增壓的方式來給液壓回路提供額外的液體，也就是實質上達到了助力的效果——
這個功能被稱為HBC，液壓助力補償。
這個功能其實在用真空助力器的車上也有。
上述的ABS和iBooster就是今天分析的剎車系統的兩個核心部件。此外還有
主缸、剎車盤、剎車卡鉗、油壺和管路
。他們也很重要，任何一個環節出錯都會帶來整個剎車系統的失效。不過鑑於篇幅有限，我就不過多描述了。感興趣的朋友可以參考我之前做過的關於改裝剎車對ESP的影響的那期影片（B站）。
到這裡，我們可以對問題下定義了。如果特斯拉車真的出現“剎車失靈”，那就意味著上面提到的部件中有一個或幾個出了故障，導致踩下制動踏板後，車輛無法達到制動的目標，失穩或無法減速。
海口案例分析
帶著這個認知，我們來以海口的特斯拉剎不住問題為例做些分析。
特斯拉在駕駛者第一次試驗時是可以透過全力制動完成在圍欄以內的剎停的。而在第二次試驗中，坐在後排的一位男性和一位女性向駕駛者提出
“先兩腳點剎，再全力踩到底”
的指導。接下來可以看到車輛衝出了圍欄。
在這個案例的第二次試驗中，我們來梳理一下可用的資訊：
1、駕駛者加速至大約29公里/小時時開始踩剎車。
2、駕駛者在開始制動時車開始發出“咚、咚”的警報聲。
3、行駛的路段有明顯的積水，但不能看出路面的材質是什麼。
基於這些可用的資訊，我只能說，這裡是一種附著係數較低的路面，這裡無論是特斯拉還是其他車，只要他們還在用當下市售的汽車輪胎，就會面臨制動距離相對普通瀝青鋪裝路面變長的問題。換句話說，路本身太滑。
ABS的存在能讓車以當前路面能夠提供的最大摩擦力完成制動，但前提是駕駛者要踩剎車，而且是要狠踩，踩到腳上有回彈的感覺。
因此，如果駕駛者用“先兩腳點剎，再全力踩到底”的方式剎車，就浪費了寶貴的剎車力，車相當於“溜過、滑過”了很長一段原本可以剎停的距離。
換句話說，踩的方式有問題。
缺乏資料支撐
由於我找不到更多關於這個案例的資料和細節，我沒法判斷車在這個試驗中有沒有任何其他故障。但我不會為了博關注來腦補更多的猜測，來達到雲破案的目的。在我看來，一個模糊不清的問題陳述對解決問題無濟於事。
但從特斯拉的角度，如果每臺車都可以收集駕駛資料，尤其特斯拉時常宣稱他們是目前車企中累計日常駕駛資料最豐富的公司。那我們應該有理由期待著他們能以最快速度呼叫車輛行駛資料來處理車主反饋的問題，並有的放矢地解釋車輛問題，提供最貼心的服務才對。
很遺憾我們沒看到。相反，在各種問題爭相曝光，以及2021年上海車展的這場車頂鬧劇之後，特斯拉才勉強公佈了一些關於車頂抗議的張女士的一起發生在鄭州的事故的相關資料。從我專業角度來看，資料不僅條目太少，
缺乏重要的輪速、車輛減速度、油門踏板位置（百分比）、剎車踏板位置（百分比）、前後電機扭矩等等資訊
。
從已有資料可以看出，駕駛者前段沒有踩很多剎車，後來越來越近時越踩越多，不過為時已晚，主動緊急制動AEB也觸發了，至少說明制動系統和ADAS沒有故障。從這個角度講，在鄭州案例中，車頂抗議的張女士喊出的“特斯拉剎車失靈”似乎站不住腳。但在沒有更多資料的情況下，我不想得出錯誤的結論。
結論
截止寫稿時，特斯拉剎車失靈事件仍沒有結束。我期待著更多資料公佈以及針對每一起異議特斯拉具有針對性的迴應。我不想提前下結論。
用力踩！！！
那對於普通駕駛者該如何處理緊急制動呢？
其實就是一句話——用力踩。
無論是冰面、沙地還是幹瀝青，只要需要緊急制動，那就不要猶豫，用盡最大力氣踩住制動踏板，直至剎停。只有剎車踩到位，電子系統才有理由瞭解到你的需求並幫助你完成這個目標。哪怕有故障，系統的補償機制比如HBC也會根據踩踏板的力度來提供輔助。千萬不要在慌張中忘了剎車。（完）
撰文：羅新雨