導讀：新能源車到底夠不夠清潔？要從整個產業鏈來看

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我經常聽到網友評論 - “新能源汽車沒有環保，環境受到電池的生產和廢棄車輛的汙染，但車輛沒有汙染。”這種陳述可能來自鉛酸電池的印模，而小的舊車間是在電池中提取殘留金屬。高價收購廢舊電池，沒有正式，合格的加工過程，酸溶液未治療，直接傾銷，導致土壤廢液和鉛汙染，現在新能源汽車已經廢棄鉛酸蓄電池，使用高能密度電池如鋰鋰鋰鋰鋰鋰磷酸鋰，鋰錳作為車輛動力電池，具有鉛酸蓄電池恢復形式和利用S的差異。

需要一個綜合的科學評估

為了採用科學方法，全面評估車輛汙染排放的規模，即評估車輛生產過程中生產的所有汙染物，使用過程和廢料過程，有必要帶回汙染物排放跟蹤上游生產車輛的能量。為了正確解釋新能源汙染較小。

例如，新能源車是在使用期間沒有汙染或低汙染的電力生產的階段。因此，為了弄清楚新能源車輛的汙染，有必要在電力生產過程中新增汙染和車輛廢料產生的汙染。同樣應該合理地評估，以評估柴油車輛（或柴油車輛）的汙染的規模，並應評估整個過程。

原則非常簡單，但有趣的是準確地確定所有汙染尺寸的純電動車，有點困難，難以從各種能源形式的電力點，液壓和核能，例如水電，核發電等排放，熱發電主要是燃煤，汙染物排放相對較大，因此計算發電階段的汙染物排放，評價差異純電動車輛的汙染物排放相對較大。

新能源汽車在減少減排時具有大量作用

評估，一些汙染物（如二氧化硫）排放（如二氧化硫）排放量高於傳統能源車輛，而其他汙染物排放仍遠低於傳統能源車輛。目前，我國的火力減少了80％至73％，對於純電動汽車也非常重要。

與此同時，開發新能源汽車至少有兩種優勢。城市人口密集，促進乘用車和新能源城市物流車輛在城市，可以大大降低城市汙染物排放和溫室效應；另一個好處是，固定汙染源優於移動汙染，成本較低。傳統的能源卡車即將實施國家六種排放標準，車輛購買成本將增加10000元，當時六個B發行標準實施，車輛購買成本將增加，技術實現也更大。

目前沒有準確的資料來支援在車輛回收期內評估汙染物排放，但從車輛三維鋰和鋰鐵磷酸鹽電池中留下的電池仍然高度利用，例如儲存電站，儲存電能低峰值。即使電池進入廢料恢復系統，狀態也在建立電池可追溯性和回收系統。許多公司不斷投資業界，標準化的回收系統，汙染物排放量小，而且整個過程絕對不到傳統的能源汽車的汙染物排放。

總結

促進新能源汽車在定義排放中仍然是一個重要的作用，特別是如果城市空氣汙染物的重要性更大。在更高的水平中，開發新能源車輛，降低石油依賴，充分利用其他能源，保護國家能源安全。

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