如果說在銷量層面，燃油車依然佔據著絕對主導，但在輿論層面，從廠商、媒體到消費者，大家的目光都已經集中到各式新能源車上。

回故近兩年上市的新車，真正能引得廣泛關注的燃油車並不算多，掀起一次又一次輿論熱潮的，是來自特斯拉、蔚來、小鵬、極氪、比亞迪等品牌的一系列純電或插電式混動車。

11月的新車銷量追蹤，我們已經分析了燃油車的轎車和SUV類別，今天我們把目光轉到炙手可熱的新能源市場，看看近期上市的重磅新車中，都有怎樣的表現。

大眾ID。3

11月上險量：2261

上市時間：2021年10月22日

大眾的ID系列純電動車，在國內上市已經接近一年了。如果把整個ID系列視作一個電動車品牌，那麼它的月銷量已經突破了1萬輛，在新能源市場已經足以媲美蔚來、小鵬等新勢力，但分攤到南北大眾的四款車型上，一下子就顯得單薄了許多。

再研究一下ID系列的區域銷量又會發現，上汽大眾的ID。4 X、ID。6 X和一汽大眾的ID。4 CROZZ、ID。6 CROZZ，分別嚴重依賴於各自分別在上海、吉林的大本營，例如9月份ID。4 X在上海的銷量一度佔到該車型全國銷量的一半。

和兩款SUV相比，今年10月下旬上市的緊湊級純電動轎車ID。3，有著更可觀的銷量潛力。在歐洲市場，ID。3已經長期領跑特斯拉Model 3之外的其它純電動車，已經頗具電動界高爾夫的風采。國內市場雖然並不熱衷於兩廂車，但ID。3更低的入門門檻、更靈活的車身，也更符合城市消費者對精品電動代步車的需求。

11月是ID。3上市後經歷的第一個完整月份，這款車在當月售出了2261輛，和同級別類似比亞迪海豚、尤拉好貓等自主陣營6-8千輛的水平相比，還有明顯的差距，但第一個月就突破2千輛，還是展示出了讓人期待的潛力。

從區域銷量分佈來看，ID。3在上海本地的銷量佔比超過了四分之一，考慮到上海本身就是新能源車的核心市場，這個比例並不算過分。此外可以看出江蘇、浙江這兩個經濟發達省份，也是ID。3的主要市場，同時在山東、河南、四川等省份也有了一定的存在感。

ID。3未來的表現還需要觀察，但對於大眾品牌來說，ID。3是目前最有希望真正突破5千輛銷量大關的車型。只有實現這一點，大眾在中國的新能源市場，才算真正拿下了一塊陣地。

極氪001

11月上險量：1779輛

上市時間：2021年4月15日；交付時間：2021年10月下旬

從整個集團的層面來看，吉利的燃油車業務如日中天，但在新能源市場的存在感卻非常弱，不論針對中低端價位的幾何、還是瞄準豪華市場的極星，可以說幾無建樹。不過理性的人並不因此就看輕了吉利，這家資金、技術、設計、營銷、運營都十分出色的車企，不一定走在最前面，但絕對會有自己的“大招”。

極氪001，就是吉利集團進攻新能源市場的第一個大招。

雖然早在今年4月中旬就已經上市，到了10月下旬，極氪001才開始正式交付，而且這還只是前期較小規模的交付，真正能夠及時滿足訂單需求的大批次穩定交付，至少要等到明年年中才有可能實現。

在前期已經交付的車輛中，極氪001在11月的上險量達到了1779輛，這當然反映不了它的實際水平。早在6月中旬，極氪001就因為“爆單”而停止接收新的意向金，後續新增的訂單，全部都排在了2022年之後。

實際上，最近幾個月極氪001的上險量或交付量，反映的都不是銷量潛力，而是產能和交付能力，11月的上險量資料，也自然看不出極氪001的市場行情。不過從區域分佈的資料中，我們還是能管窺全國各地消費者對它的需求程度。

吉利集團的大本營——浙江，成為極氪001的第一大核心市場，上險量接近全國總量的三分之一，這種對本地市場的依賴度是不健康的，但未來隨著交付量的不斷提升，極氪001的本地化依賴是否會被沖淡，還是值得進一步觀察。

浙江之外，廣東、上海、江蘇和北京都是全國經濟最發達的地區，考慮到極氪001 30萬元左右的售價（且高配版訂單比例更高），這點也在情理之中。

極氪001是一款特殊、且意義深遠的車型，它本身脫胎於傳統車企，在設計、營銷和產品力上已經逼近造車新勢力，而它在機械素質層面，又有著新勢力和其它自主品牌欠缺的積累，最終也呈現出一款兼具衝擊力和價效比的產品。

極氪001具備一切爆款的潛質，而這份潛質最終是否能順利兌現為現實，值得我們保持觀察。

零跑C11

11月上險量：1146輛

上市時間：2021年9月28日

各類新能源汽車中，零跑C11是非常容易被忽視的一款，作為近幾年才誕生的全新品牌，它沒有吉利、比亞迪、長城等品牌的歷史積澱，也沒有蔚來、理想、小鵬等新勢力品牌的靈活營銷，而它的產品，也自然被大家忽略了。

在這樣的背景下，零跑選擇了一條極致價效比的路線，不過和五菱宏光MINI那樣透過壓縮成本瞄準廉價市場不同，零跑C11定在了15-20萬元的中段市場，而它的價效比，體現在超過20萬、甚至30萬元的硬體規格。

和零跑C11同價位的電動車，是小鵬G3、比亞迪宋PLUS/PRO、埃安V等緊湊級SUV，而零跑C11的尺寸妥妥達到了B級以上，同時不管是超600公里的續航、還是5秒內破百的雙電機效能，都控制在了20萬元以內。

相比尺寸、巡航和效能，零跑C11更讓人意外的，是採用了高階或豪華車型才會採用的雙叉臂前懸，而價格更貴的比亞迪唐EV、大眾ID。6 X、甚至30多萬的理想ONE，採用的還都是規格更低的麥弗遜前懸。

此外，Nappa真皮座椅、12揚聲器、無框車門等等配置，也都超過了20萬元內新能源車的常規水平。在沒有砸巨資營銷推廣的前提下，零跑C11硬是依靠價效比獲得了一定的知名度。

不過和其它品牌一樣，9月底正式上市的C11，目前也面臨著產能問題，它在10月份的上險量只有117輛，但是11月份卻激增到了1146輛，此外還有相當數量的訂單還在等待交付。考慮到零跑整個品牌的熱度，這樣的起步成績已經相當令人滿意。

從銷量分佈來看，零跑C11有五分之一的銷量來自浙江，這無疑和它在浙江金華的工廠有所關聯，好在銷量佔比還不算很高。出人意料的是，河南成為零跑C11的第二大區域市場，其次是江蘇、北京和山東，表明C11對北上廣深等一線城市的依賴程度並不算高。

零跑C11的穩定交付，預計將會在明年一季度之後，這款車到底能不能依靠價效比異軍突起，並步入新能源市場的核心圈，還要再等幾個月才能看出端倪。

比亞迪唐DM-i

11月上險量：7924輛（包含唐DM-i和唐DM）

上市時間：2021年4月19日

比亞迪DM-i系列的熱銷早已不是新聞，它證明了比亞迪DM-i混動系統在市場中的號召力，不過因為秦PLUS和宋PLUS都是隨著DM-i一同上市的，它們的火爆有多少得益於DM-i總成、又有多少得益於車型本身，還是缺乏直觀的資料對比。

不過，已上市三年半的唐二代，在引入DM-i系統之後，就成為一個非常直觀的參考物件。

以2020年為例，唐燃油版、唐DM和唐EV三個版本的總銷量，是30237輛，其中唐DM佔比達到一半以上，月均銷量1200輛左右，在新能源市場上默默無聞。

而從今年4月中旬唐DM-i版本上市之後，隨著產能的不斷提升，唐的PHEV混動版（包括唐DM和唐DM-i）銷量開始迅速攀升，今年11月份的上險量達到了7924輛，成為PHEV領域車型最暢銷的SUV車型之一。

也就是說，在DM-i系統出現之前，唐二代整體是款比較失敗的產品，但是推出DM-i版本之後，它就迅速從邊緣市場躋身主流。DM-i系統對比亞迪的重要性，從唐DM-i上市前後的銷量對比，得到了充分體現。

從區域分佈來看，唐DM在廣東本土的銷量佔比遠高於其它地區，不過本地化依賴不算嚴重，因為它在上海、浙江、四川、河北、等地區也都有著可觀的銷量規模，在全國範圍的銷量分佈，已經趨近於燃油車，說明DM-i系統已經讓唐擺脫了新能源車型的侷限，成為一款普遍適應各地區市場的車型。