這不是普通的M5，再說一遍，這不是普通的M5！

編者：我們的海外特約作者Dr。Ian剛剛在美國完成了寶馬M之旅。這一次，他將分別為大家帶來寶馬M5 Competition和寶馬M2雷霆版的搶先試駕報道。首先，讓我們來看看自重接近2噸，但百公里加速時間卻媲美超跑的M5 Competition的表現吧！

對於很多人來說，寶馬的M5已近乎完美。那麼M5 Competition顯然提高了完美的標準。

去年11月，我們在賽道上、公路上體驗了全新一代的寶馬M5，事實證明它就是效能轎車中的王者。和同級別的E63 S AMG相比，寶馬M5的絕對速度絲毫不弱，而底盤調校更到位一些。從另外一個角度來說，M5這款來自慕尼黑的速度機器在長相上也比它的死敵更時尚一些。

梅賽德斯-賓士的E63 AMG以及加強版的E63 S AMG釋出要比寶馬M5早一年，目前尚無更強的Black Series的研發計劃，看來Black Series的至強版本只適用於雙門的AMG車型。

寶馬M部門顯然有另外一套戰略。他們設計的遊戲規則更為細化，給對動力需求相對較低的客戶提供增強的M版車型，而針對那些渴望更強動力或者賽道取向多一點的客戶提供更頂級的體驗。就比如說M4以及M4 CS（競技版）以及最強的M4 CSL。

全新一代的寶馬M5（F90）和E63 AMG（W213）都搭載了V8雙渦輪增壓發動機，並把渦輪增壓器置於V型夾角里，這樣可以縮短進氣行程有效改善渦輪遲滯。這麼設計的另外一大好處是加快熱車時間並減少排放。

然而，寶馬M5的排量先天比來自阿法特巴赫（Affalterbach，代指AMG）的對手多400cc，所以基礎版本的M5就有足足600馬力，這個數字和更強的E63 S AMG的612馬力相差無幾。

所以全新的M5 Competition的釋出“毫無意外”地再次提高了競爭級別，寶馬M部門工程師將最大功率提升到了625馬力/6000轉/分，峰值扭矩750牛·米出現在1800至5800轉/分。即便最大扭相同，但25馬力的提升也足以超越對手。

得益於M5智慧的M xDrive四驅系統，M5 Competition的0至100公里/小時加速僅為3。3秒，要知道這可是一臺1940公斤重的C級豪華轎車。而它從靜止衝刺到200公里/小時也僅需10。8秒而已。最高時速被控制在250公里/小時，在選裝M Driver效能包後，最高時速可以達到305公里/小時。

M5 Competition裝備了20英寸大輪圈以及特定係數的彈簧以及自適應避震器，整個底盤在不選裝空氣懸架的前提下在操控和日常駕駛上達到了幾乎完美的平衡。

將懸掛的緊繃程度上調10%之後，M5 Competition並沒有破壞之前的平衡。最顯著的變化是在用舒適模式駕駛時稍微有一點顛簸而已。而另一方面，在運動模式時回彈更加及時，在我看來這款車大多數時候可選擇運動模式駕駛。當然，你也可以根據你每天的心情選擇不同的駕駛模式。

提升後的懸架最明顯的感受在於轉彎時方向盤和座椅更加及時的回饋。M5 Performance感覺讓人感覺更加緊緻，車身也更加靈活，更符合它超級效能轎車的名號。

在賽道上，M5 Competition總是能給予你更強的信心去探尋它的極限。實話實說，你很難感受到那多出來25馬力，反倒是底盤的提升感覺更明顯。

寶馬專門為M5研發的這套xDrive四驅系統總是很抗拒向前輪提供動力，它更多時候會把動力傳給後輪，所以大多數情況下新一代M5 Competition都是一款後驅效能車。

前軸獲得的驅動力雖然小了一些，但足以在出彎時將車身拉直。在你想在地上畫“甜甜圈”或者單純地要練習漂移時也可以像普通M5那樣切換成後驅。

我更喜歡M5上的M2模式，啟用的方式很簡單隻需輕按右側的按鈕兩下，需要第二次按按鈕是ECU在請求確認，因為當你再次按下按鈕之後各種如保姆般的電子系統將會通通關掉，你和車之間的交流將變得直接而純粹。

Ascari賽道稱得上我的主場，賽道的每個彎角都銘記於心。我需要做的只是全力以赴地把M5 Competition 的實力激發出來就可以了。

M5 Competition的懸架比普通版的M5略微硬一些，對於這種自重比較大的效能車來說比較硬的懸架更利於操控，車輪的動向感覺更清晰。

在透過彎心之後全力踩下油門加速會馬上感覺到M5 Competition的優勢，普通版M5上殘存的那些舒適一點也感受不到了，透過更硬朗的後懸架你能清晰的腦補出輪胎橡膠與地面激烈抗爭的畫面。兩者的區分雖不如黑夜白天那般鮮明，但稍微用心便能感受出來。總之，你在路上、賽道上充分感受過普通版M5之後再去駕駛M5 Competition就會有明顯感覺。

懸架調校的改變是非常成功的，不要說M5 Competition只比普通版M5多了25馬力，就算是50馬力這樣的底盤設定依舊可以輕鬆駕馭。將來或許還有更強的版本，剎車系統可能需要跟著升級了，但是四驅的功勞是不可磨滅的，它可以讓M5 Competition在Ascari隧道直線末端很短距離內穩穩的從240公里/小時驟然降到140公里/小時。

“在這一代M5開發伊始我們就已經在腦中勾畫M5 Competition的藍圖了，”專案組主管Axel Schramm如是說道。“那時我們就已經把最大功率鎖定在625馬力了。”

“底盤的整體升級是從2017年上半年開始的，當時標準版的M5已經調校完畢開始量產了，”他接著說道。“開發是一個循序漸進的過程，我們必須先完成M5的底盤調校之後，再把它當做跳板接著研發更強大的Competition版，未來再以Competition為跳板研發更強的賽道版。”

“在研發M2雷霆版和M5 Competition時也有一些意外發生，就比如說這兩款新車的投放日期正好與歐洲最新的排放法規相遇，”他接著說道。“滿足新的排放法規儼然成為了一個艱鉅的任務，這一度拖慢了我們的研發程序。”

我們不得不在排氣系統中裝入顆粒過濾器，由於環保裝置造成的動力損失透過增加渦輪增壓器的壓力得以妥善解決。M5搭載的4。4升的V8雙渦輪增壓發動機只需將渦輪壓力從2。7bar提升到2。8bar便足以彌補損失的動力。

M5 Competition懸架的升級細節為整體降低7毫米車身高度，同時彈簧係數增強10%。自適應減震器也經過了重新調校。後輪的副車架增大了5% ，相應地前懸掛副車架也有所升級。

“為了改善入彎的響應，前懸架的角度也有所改變，”負責車輛動態的工程師Christian Flessa詳細說道。“具體來說，M5 Competition在公路上跑得會更多一點，直線也比彎道多，所以權衡利弊之後，我們將輪胎的傾角減小了1度30分，”他接著說。為了減少成本，懸架頂端的橡膠襯套以及位置都有所調整，導致DSC以及四驅都需要重新校準。

為了減少這臺重量巨大的發動機在加速、剎車以及拐彎時帶來的重心轉移，發動機的機腳硬度提升了30%，準確的說就是580N/mm提升到900N/mm。這是一種非常明智的方法，既減少了車頭沉的影響又沒有明顯提升車內的NVH。

M5 Competition的減重是不遺餘力的，就比如說四個鋁合金鍛造輪轂，每個減重就達3公斤之多。最終M5 Competition的車重沒有超過普通版。

9個月過去了，我們一直在期待有人能把寶馬M5趕下最強C級效能轎車的寶座，然而最終結果讓人大跌眼鏡，這頂王冠不是被奧迪或這是梅賽德斯-AMG的競爭對手搶走的，而是被M5自己姊妹車型搶走的。

M5 Competition是這個星球上移動最快的交通工具之一，這在十年前是難以想象的，當賽道日開放的那天它又變身成為最出色的賽車，M5 Competition出現之後，很多跑車廠商都要頭疼了。

距離AMG吹響反擊號角的日子也不遠了，再過幾個月中期改款的W213賓士E級就會上市，而E63也會跟著升級，除了外觀的變化之外，新車的動力勢必也會升級。屆時，全新的第八代A6也會上市，全新的RS6很快也會加入戰鬥。

怪獸3。3秒破百，試駕寶馬M5競爭者