他回來了。
「今後我很可能不會參加財報電話會議，除非有非常重要的事情需要我說。」
距離馬斯克在 2021Q2 財報會上說出這句話，僅僅過了半年，他又出現在了 2021Q4 財報電話會上。
這次是有什麼「非常重要的事情」要宣佈？
如果你在期待新車型的訊息，那可能要失望了。財報會中特斯拉透露，2022 年的規劃中並沒有「新產品」，也就是說那些被大家期待得開始「包漿」的 Roadster、Cybertruck、Semi、2。5 萬美元的緊湊型車們，都要再等一年了。
不過在馬斯克眼裡，似乎有些東西比新車型更重要。
「
對特斯拉而言，2021年是突破性的一年，每一個重大進展都極大程度上堅定了人們對電動汽車的市場可行性和盈利能力的信心。
」，馬斯克這樣形容剛剛過去的 2021 年。
從年初馬斯克登頂世界首富，到特斯拉市值突破萬億，馬斯克和特斯拉用 2021 年迴應了世界對於電動汽車的質疑，「史最佳」「創新高」…… 這種詞在過去一年裡反覆出現在特斯拉財報中，已經不太能刺激動大家的神經。
Q4 財報的表現也「一如既往」：2021 年第四季度，特斯拉總收入達 177 億美元，同比增長 65%；其中汽車業務貢獻了 90%以上，約 159。7 億美元。GAAP 淨利潤為 23 億美元，同比增長近 8 倍，又一次創造了自己的歷史新高。
我拿出了計算器，算了一下特斯拉在第四季度每天的淨利潤，相當於 1。59 個小目標。
產能擴張：交付量年均增長 50%
1 月初，特斯拉就公佈了 2021 年全年的生產和交付數量，全年交付約 94 萬輛，同比增長 87%，距離年產百萬輛僅一步之遙；Q4 交付量 30。87 萬量，同比增長 71%。
2021 年 Model 3 和 Model Y 依然是主力，全年交付 911242 輛，佔交付總量超過 97%，同比增長 106%；而 Model S 與 Model X 全年交付量為 24980 輛，僅佔交付總量不到 3%。
儘管特斯拉表示，是供應鏈、晶片、勞動力短缺等汽車行業的共通問題影響了工廠滿負荷生產執行的發揮。不過目前對於特斯拉來說，擴大自身產能依然是首要任務。
第四季度，目前「滿載」運轉的加州弗裡蒙特工廠和上海超級工廠都加足馬力，創下了產能新高，實現了超過 122 萬輛年產能的生產效率。庫存週轉天數也從上季度的 6 天縮短到了 4 天。
「車輛交付年均增長率 50%」，這是特斯拉對於未來幾年的預測，2021 年同比增長 87%的交付量，讓 50%的預測顯得並不誇張。目前兩座超級工廠的產能明顯滿足不了未來的需求，之前一拖再拖的得州超級工廠和柏林超級工廠也終於開始啟動測試。
得州超級工廠在 2021 年底已開始了 Model Y 的生產，生產的第一批 Model Y 將在一季度交付；搭載 4680 電池芯和結構電池組系統的 Model Y 將在得到官方批准後在奧斯汀工廠率先開始生產。柏林超級工廠也已在同期啟動車輛生產裝置測試，首批生產的 Model Y 並不會使用 4680 電池，依然搭載 2170 電芯。加州和上海工廠接近滿負荷運轉，得州和柏林工廠還需要不短的產能爬坡，2022 年特斯拉的產能依然吃緊。
在產能亮起紅燈的情況下，儘管我們最近頻頻看到 Cybertruck 原型車的曝光，又有 Rivian 等電動皮卡來勢洶洶，但是 Cybertruck 顯然還要為目前「供不應求」的 Model Y 讓路，將在 Model Y 之後在奧斯汀超級工廠啟動生產。
前不久，有外媒的無人機拍攝到柏林超級工廠用於生產 Cybertruck 的 8000t Giga Press 巨型壓鑄機也已經準備就緒，將於下個月開始運營，進入準備階段。看來 Cybertruck 雖然被推遲，但至少不太遠了。在 Cybertruck 量產之前，如果定價合理、如何實現年產能 25 萬輛等等，也都是特斯拉需要解決的問題。
面對目前 Model 3/Y 供不應求的現狀，經歷過」產能地獄「的特斯拉和馬斯克顯然不想再經歷一次噩夢，產能、供應鏈顯然是特斯拉目前亟待解決的最大挑戰。至於 Roadster、Semi，以及被傳的沸沸揚揚的 2。5 萬美元緊湊型汽車，更是被無限期推遲了。
因此，四座超級工廠終於要全部走入正軌後，特斯拉開始未雨綢繆了。
特斯拉宣佈將在 2022 年全球範圍內為新工廠選址，並可能在年底前對外公佈。繼去年放棄了上海超級工廠旁邊的擴建地塊兒後，第五座超級工廠會花落誰家，可能是 2022 年圍繞在特斯拉身上的新問題了。
重新定義毛利率天花板
三個月前的 Q3 財報中，特斯拉 30。5%的毛利率曾被很多人認位是單車毛利率天花板。僅過了三個月，特斯拉就重新定義了天花板，又增長了 0。1%，毛利率達到了 30。6%。
這個數字不僅讓努力控制成本的新勢力車企們羨慕，就算對於規模效應更明顯的主流傳統車企們來說，也是望塵莫及。
特斯拉對於成本的壓榨，一方面來自於打造爆款車型帶來的規模紅利，另一方面上海超級工廠提供的本土化保障。
在上海超級工廠成立之初，就有研究機構給出資料：上海生產 Model 3 的供應鏈全面本土化能將成本降低 6%。目前，上海超級工廠的供應鏈本土化已經超過 90%，在第三、第四季度中，特斯拉的平均單車成本已經降至 36000 美元，這其中既有 Model 3/Y，也有成本更高的 Model S/X 車型。剩下不到 10%的零部件本土化比例，也給單車成本留下了進一步降低的空間。
配合著未來巨型一體壓鑄機、結構電池組、4680 電池等專案的投入，單車賺錢能力的天花板到底在哪裡，就要看特斯拉的力度了。
更何況，在馬斯克看來硬體的銷售和盈利只是起點，軟體付費帶來的利潤才是未來加速增長的關鍵。
馬斯克眼中比車更重要的事
對於目前的馬斯克來說，什麼是比新車更重要的事？一個是完全自動駕駛，另一個就是人形機器人 Optimus 了。
2021 年第四季度，美國參與 FSD Beta 測試的車輛增加到了近 6 萬輛。馬斯克表示將在 2022 年內向全球所有搭載該系統的車型推送。
半年前特斯拉在 AI Day 上釋出了人型機器人，當時外界的質疑除了產品和技術本身外，更多的是在什麼場景使用、商業前景如何。在 Q4 財報電話會上，老馬自己先給出了一個使用場景。他表示 Optimus （擎天柱）將首先在特斯拉使用，在工廠裡移動零部件，充當搬運工。
用人形機器人代替打工人，特斯拉的單車成本是不是又可以降低了？
在馬斯克看來，未來 Optimus 可能比汽車業務更重要，是「最重要的產品」，解決了勞動力短缺的問題。不過，在高度自動化和整合化的未來，機器無限解放人類的勞動力後，也許過剩的勞動力又會帶來新的問題…… 這個，先讓 Optimus 落地再說吧。
最後
相比於以往被比特幣、碳積分搶了風頭的財報，2021Q4 財報中雖然沒有預告新的車型和產品，但汽車佔了絕對的主角，也出乎意料的務實。
在 2021 年賺的盆滿缽滿的特斯拉，2022 年的目標似乎只有三個：產能、產能，還是產能。
特斯拉的這套打法，把傳統汽車行業最擅長的標準化和規模化引入智慧汽車的賽道中來，「以彼之道，還施彼身」。
至於效果如何，就看新一年的戰況了。