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近日，萬億市值的寧德時代推出換電品牌EVOGO與組合換電整體解決方案，適配 80% 車型。無獨有偶，1月24日，吉利汽車與力帆科技的換電出行合資公司睿藍汽車，也完成工商註冊登記手續，正式落戶重慶市兩江新區。

一石激起千層浪，換電模式在汽車圈再次引發廣泛的討論。有些人認為，憑藉“寧王”的江湖地位，換電將從小眾走向普及；也有些人認為，特斯拉曾推出的換電都無疾而終，這一波換電熱十有八九也會折戟。但更多的人採取觀望的態度，他們認為贊成或反對的理由都不充分，還是讓“子彈飛一會兒”。

無論各方觀點如何，毋庸置疑的是，如此強大實力的寧德時代下場，吉利也緊接著入局，換電模式的發展確實是在加速。那麼未來換電是否會為潮流？我們不要急於下結論。

換電的長處與短板

攝影：張玉

電動汽車汽車有很多痛點。早期，大家對續駛里程的焦慮比較突出，隨著電動汽車續駛里程不斷提高，人們在這方面的焦慮感有所下降，對充電便捷性的抱怨則逐漸增多。

真鋰研究CEO墨柯

認為，2021年國慶節曾出現的高速公路排隊4小時，充電1小時的現象，充分反映了使用者對補充能源便利性的訴求。

電動汽車在短時間內補充能源，主要的實現方式是快充與換電。新能源汽車行業多位業內專家告訴記者，目前的快充技術對電池有較大的傷害，不建議消費者經常使用。另外，如果遇到大量的電動汽車同時使用快充，局域電網承受的壓力也會非常大。

換電模式能夠克服快充模式這些缺點。

曾任全國汽車標準化電動汽車專業委員會副主任的

清華大學教授陳全世

告訴記者，換電可以使用慢充，對電池的傷害較小，還可以利用峰谷電補充能源，對於提高能源利用率有促進作用。

當然，換電模式也存在自身的短板。例如，換電屬於重資產行業，投資者的負擔比較重，投資回收期較長，經常撥插電池會有一定的安全隱患等。

在

寧德時代的EVOGO出現之前，國內已有數家換電運營企業，較大的三家分別是蔚來、奧動新能源、伯坦科技，三家的換電站佔據了目前絕大部分換電的市場份額。

部分業內專家和企業人士也曾提到，換電車輛與儲備電池的比例達到1∶1。3才能滿足人們日常換電需要。

新能源行業投資人林道永

告訴記者一組數字，蔚來汽車的換電站這個比例大約是1∶1。04。

記者的一位朋友唐博士是蔚來車主，他告訴記者，隨著蔚來車主數量增多，現在換電需要排隊。面對車主換電需要排隊的現象，蔚來這種重視使用者體驗的車企一定也是想解決的。但是，增加換電站的電池數量，則要大量購買電池，這是一筆不小的開銷。蔚來把換電作為新車銷售的促進手段，一直處於虧損狀態，增加大筆資金購買電池不是一件容易的事情。

相比充電業務的成熟，換電業務顯然還處於發展初期，且更多聚集在商用車領域。以新能源汽車推廣應用推薦車型目錄（2021年第12批）為例，511款車型中，換電式車型有41款，佔比8%。其中，乘用車有4款，其餘37款均為換電式商用車。

推廣換電，現在是好時候嗎？

影響力強大的特斯拉曾推出過換電，時間不長就偃旗息鼓；

第一代電池王、新能源巨頭比亞迪反對換電模式；

更有甚者，換電模式的先行者Better Place早已破產。

這幾件事，汽車圈的人都不陌生，這或許是很多人對寧德時代的EVOGO能否成功不敢下結論的重要原因。

2013年，特斯拉推出了換電模式，只需要90秒便可卸下454公斤重的鋰電池而換上充滿電的新電池。

然而，沒過多久，特斯拉不再提及這項換電技術，為何態度轉變的這麼快呢？

陳全世告訴記者，最根本的原因是美國消費者的需求與中國有很大區別。

美國人購買電動汽車，大多數是家庭的第二輛車，這輛電動車一般用於日常上下班，如果出遠門，多數仍然選擇開燃油車，另外，美國人在自家車庫裡充電，可以很方便地補充能源。如果使用換電模式，則離不開人工服務，每月需要額外支付60～80美元，這樣算下來，電動汽車使用費便宜的優勢就會被削弱。

後來在股東大會上，特斯拉CEO馬斯克說：“我們之所以推出換電技術，是看人們是否會這樣選擇。”這話透出的含義更多的是特斯拉也在用試錯的方式去尋求答案。

特斯拉畢竟當初主要是在美國市場推出的換電技術，而比亞迪作為自主車企，也堅決反對換電模式。比亞迪董事長王傳福曾公開放話：換電和氫能都是扯淡。

陳全世告訴記者，為了增加車輛的續駛里程，比亞迪曾經試驗過換電技術，但遇到了一些問題沒能解決。在換電和加裝電池之間，比亞迪最終選擇了加裝電池的思路。

2010年5月，比亞迪出資與深圳巴士集團成立深圳市鵬程電動汽車出租公司。2011年比亞迪E6先行者上市，綜合工況下續駛里程300公里，鵬城計程車公司採用的就是E6。

鵬城計程車的執行效果不錯，採用換電模式的奧動新能源也受到稱讚。比亞迪的電池大部分消化在自家新能源汽車上，即電池客戶群體比較單一，其他品牌的電動車很難更換比亞迪的電池。客戶群體單一，收回成本的難度較大，這或許是比亞迪不看好換電模式的主要原因。

一位業內專家告訴記者，換電的根本邏輯在於車電分離、標準電池、能源獨立閉環。

無論哪家做換電，都能實現車電分離，但標準電池是一件很麻煩的事情。

前哨諮詢高階分析師陳敬

告訴記者，現在的動力電池型號有80多種，幾乎是主機廠每開發一個新車型，就會有新型號電池與之配套。電池企業配套的廠家越多，在這方面的負擔越重。寧德時代推廣換電模式，有望把電池型號降低到20個。

時代電服總經理陳偉峰

介紹，巧克力換電塊可以適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。吉利則推出了其專屬換電架構——GBRC（Global Battery Rapid Change）可覆蓋2700-3100㎜軸距細分市場產品需求。

顯然，寧德時代和吉利在換電業務上有著同樣的野心——做平臺企業，這也是解決換電模式運營所存在問題的方案之一。

最終考驗：贏利能力

換電行業有先烈，Better Place是其中之一。

陳全世告訴記者，在Better Place之前，美國也小範圍試驗過換電，後來草草收場。

Better Place只是模式創新，不掌握電池的主導權，如果整車企業不配合，Better Place破產是必然的事情。

陳全世認為，Better Place的換電存在權責利很難分清的問題，主機廠有太多不可控因素，自然不願意配合Better Place的換電模式。如果能夠理清權責利的關係，換電模式對消費者來說有一定的吸引力。對於現在局內的企業來說，最終的考驗一定是其盈利的能力。

雷諾電動車在歐洲銷量佔據頭把交椅，與其換電模式有一定的關係。

雷諾推出的Zoe新車，配套電池租賃+換電的模式，將電池所有權和裸車所有權分離，直接降低購車門檻。

雷諾的商業模式解決了電動汽車的兩個難點，一是把高昂的價格分攤到若干年支付，把價格打下來，讓消費者有能力購買；

二是換電模式解決了使用者充電等待時間過長的痛點。

換電模式可以削峰填谷，充分利用閒時電價便宜補充能源，這是快充不能比擬的經濟優勢。以深圳為例，電價分為峰期107。94分/千瓦時，平期65。42分/千瓦時，谷期32。71分/千瓦時，峰谷相差約3倍，如果長時間積累將是一筆可觀的財富。

拿寧德時代來說，一塊巧克力電池的帶電量是26。5度，假設一塊電池迴圈壽命為2500次，全生命週期算下來，峰谷電價的費用分別為71510。25元、21670。375元，兩者相差近5萬元。EVOGO的換電站可放置48塊電池，這樣算下來，全生命週期可以節省的峰谷電價差的總金額約為240萬元。

寧德時代釋出EVOGO時沒有詳細說明投資回報的情況，從商業的角度看，寧德時代肯定評估過投資回報的問題。

據協鑫能科測算，單個乘用車換電站的投資額約500萬元，其中電池投資額佔28%。在日均服務100臺車，單車日運營里程350km的情況下，單站投資收益率為10。2%，對應投資回收期為5。22年。

測算更像是紙上談兵，寧德時代的EVOGO能否贏利，考驗的是時代電服整個團隊的經營管理能力。記者注意到，時代電服的註冊資本僅為2億元，這點資金不足以推動EVOGO大規模鋪開。記者詢問寧德時代市場部得知，寧德時代的EVOGO推行合夥人機制，歡迎有意向，有實力的企業或者個人加入進來。

從睿藍汽車產品規劃方面看，將涉及轎車、SUV、MPV，甚至物流車、輕卡，覆蓋2700-3100mm軸距，可滿足網約車、私家車、計程車、物流車等不同市場的需求。

在B端主打“運營成本低”與“最省電”，提高運營效率，在C端以更高效的換電服務，解決新能源汽車消費者的核心痛點，帶來更高級別的出行體驗，B、C端共同發力，也是睿藍汽車促進新能源銷量從而實現最終盈利的重要手段。

賽道已經鋪開，產業正在加速，巨頭紛紛入局，考驗換電模式贏利能力的時刻即將到來，我們期待著局內的企業能夠拿出靚麗的答卷。

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