我們對於比亞迪汽車，可以說有種“恨鐵不成鋼”，又有種“民族希望”的感覺。前者是因為它早已沒有了當年的風範，後者是因為它在新能源技術的成就，當這兩者穿插在一起的時候，我們想知道比亞迪這些年究竟有哪些得與失，是否值得？

在汽車界有一個不成文的慣例，就是大家都喜歡拿銷量來說事，而我也不例外。年銷量50萬輛對比亞迪來說是一道坎，歷經10年終於在2018年取得突破，然而2019年的成績只能說“高處不勝寒”，其實這樣的結局對榮威、傳祺都是一樣。

然而比亞迪最能吸引眼球的還是新能源領域取得的成績，首先不說獨立於三元鋰電池的磷酸鐵鋰電池，只有比亞迪才有這種技術；再到近日被行業廣為稱讚的刀片電池，以領先三元鋰電池的成績“鶴立雞群”，當然我們最為關心的還是技術能否變現？

2015年比亞迪新能源銷量6萬輛，2016年突破10萬輛，2018年突破20萬輛，這一速度沒有哪個企業能夠超越，單從銷量就可以看出比亞迪在新能源汽車領域的成績。然而隨著補貼退坡，比亞迪也遇到了麻煩，2019年銷量基本維持在20萬輛，而2020年前3個月受各種因素影響，銷量只有去年同期的三分之一。

就是新能源快速發展的時候，比亞迪傳統燃料卻經歷了“滑鐵盧”，年銷量由2015年的接近40萬輛，下降至2019年的20萬輛多點。所以有人說比亞迪不務正業，有種得不償失的感覺，但是我們忽略了比亞迪匯出合資出售電池技術的事情。

比亞迪似乎也意識到了這一點，所以在新能源車型上市後，都會推出相應的燃油版車型，雖然和其它廠商有點相反，但是比亞迪宋PRO似乎在有意改變這一點。上市不足半年，月銷量超過1萬輛，再一次讓比亞迪燃油車回到了使用者視線。

雖然新能源補貼在退坡，但是隨著規模效應初顯，比亞迪新能源車仍有降價空間，尤其比亞迪用的是自家技術，近日釋出的比亞迪漢EV就很不錯。然而特斯拉還是來了，Model 3在剛結束的3月取得了月銷1萬輛的成績，似乎真的有種“狼來了”的感覺。

所以，比亞迪包括所有的新能源企業，可能真正要面對的行業競爭，2020年才是開始。而比亞迪這種“捨本逐末”的做法（本為傳統燃油車，末為新能源車），確實不被我們看好。