文|慶文
圖 |網路
編輯|田田
儘管多次在公開場合強調“不造車”，但華為踏進造車圈的步子一刻也沒停過。
賽力斯SF5之後，在華為冬季旗艦新品釋出會上，華為再次聯合小康集團釋出了又一款新車——AITO問界M5。該車定位為豪華SUV，綜合補貼後預售價區間為25萬-32萬元。相比與賽力斯SF5，華為在新車研發和生產上的參與度再進一步，不但提供了華為的車載系統，還直接將電機、電驅等關鍵部件都掌握在自己手中。
“現在華為到底造不造車，已經不重要了。”一位業內人士對貓頭鷹情報局表示，相比與口頭上的承諾，華為的動作已經說明一切。作為華為的合作伙伴，小康已經淪為代工廠。
資本市場也用錢開始投票了。華為釋出會當天，小康股價大跌7。82%，隨後多天持續下跌。截至目前，小康市值已經縮水了超過30%。與此同時，多位賽力斯SF5車主在某汽車社群發文控訴：車剛買不久就停產了。其中，一位深圳賽力斯SF5車主在社交媒體上宣稱：已經找到370位車主一起維權。
AITO、問界M5，所謂何來？
“從AUTO到AITO，只有一個字母之差，但最大差別的是智慧化、智慧化的體驗。華為先進的ICT技術及智慧汽車解決方案，將會幫助AITO給消費者帶來極致的、智慧化的出行體驗。”
對於AITO品牌，華為餘承東習慣性地運用網際網路+科技的話術，給了它一個新的故事。在市場定位上，AITO品牌主打高階和智慧汽車。值得注意的是，作為AITO品牌的首款產品，問界M5的上市釋出會沒有定在小康的工廠，而是定在了華為的新品釋出會上。
餘承東在釋出會上表示，他要求“問界M5”要按照百萬豪車標準來打造，並反覆強調了碾壓同級，比如在續航上碾壓電動車，在效能上碾壓燃油車，在外觀、設計以及體驗上媲美百萬豪車，但在售價上只賣25萬元。
沿用著賣手機的方式，餘承東再次賣起了汽車。但是，拋開營銷層面的話術，問界M5想要透過產品力去拿市場，依然存在巨大挑戰。
問界M5售價區間為25萬-32萬元。在這一價位區間的純電車型，有包括比亞迪唐EV、埃安AION LX、特斯拉Model Y四驅版、蔚來ES6、小鵬P7在內，一系列業已成熟的競爭對手。而同樣採用增程式方案的理想ONE，累計銷售已經超過10萬輛。
更加重要的是，餘承東言必提及的“車家互聯”，實現起來也不是那麼容易。
如果真想實現“車家互聯”，使用者需要擁有華為的“全家桶”——包括手機、手錶、家居產品等一些硬體，才能最大程度地體驗到它的便利和科技。如果沒有，那問界M5的中控就是一個普通的、螢幕大、解析度高以及執行流暢的車機。這與在其他新勢力車型的配置並無不同。
被拋棄的車主
AITO，是華為和小康集團的新故事。暫且不論這個故事之後會不會成功，但兩者的前一個故事，已經事實性死亡。
餘承東的釋出會結束後不久，賽力斯SF5的車主就開始了維權。
“作為華為智選賽力斯SF5的首任車主，我購買車的時候是基於華為的加持，對民族企業的信任。”一位賽力斯車主在社交平臺上表示，但在其提車5個月後賽力斯SF5就下架了，推出AITO，當初購車時的承諾也實現不了了（如升級鴻蒙系統等）。
該車主還認為，之前品牌方不讓車主之間互留聯絡方式及組建車友會，是為後續釋出新車掃清障礙。
另一位SF5的車主則在賽力斯官方APP留言：首先，既然有更好的產品，那麼廠家就應當在老產品停產之前告知消費者；其次，對於老車主的售後服務保障，官方也應當給予明確的答覆。
迫於壓力，賽力斯隨後在官方微博釋出一則給賽力斯SF5使用者的一封信。信中稱，賽力斯SF5會繼續接受使用者訂單，使用者下單後，將安排專人進行協助交付。同時，對於已經交付的使用者，賽力斯SF5全系的首任車主，除了享有三電系統8年/16萬公里質保之外，還將額外升級享有整車和增程器的終身質保。
但是，在華為的線下門店，關於賽力斯SF5的宣傳已經被悉數撤下，取而代之的是AITO的展示牌。
賽力斯SF5曾是華為力推的車型，並在2021年的上海車展上一炮而紅。兩天內，這款車收到了3000個訂單，超過了賽力斯成立兩年的訂單總量。作為賽力斯的上市公司主體，小康集團的股價自上海車展以來，上漲了近600%。
與AITO如今的高調一樣，餘承東為賽力斯定下了30萬輛的銷售目標。但根據根據乘聯會資料，2021年4月-10月，賽力斯SF5 的銷量分別為129 輛、204 輛、1097 輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛，月均銷量不足千輛。
華為的機會，已剩不多
“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的。”
此前被問及是否會與華為合作時，上汽董事長陳虹表示，“這好比一家公司為我們提供整體的解決方案，如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對於這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。”
如今看來，陳虹的論斷恰好是小康集團的實際處境。
不論是SF5、還是AITO，小康集團都很大程度上將汽車研發、生產的主導權讓渡給了華為。不過，與上汽這樣的大廠不同，小康集團與華為的合作模式中，算是各取所需。華為需要小康這樣的小廠配合，小康在資本市場需要華為這樣的故事。
事實上，科技圈此類做法並不少見。比如，360集團向哪吒汽車注資29億元，持股約16。59%，成為第二大股東，其目的無非就是在新的流量入口占下坑位。但是，華為與小康之間交易最大的不平等之處在於：華為有很多“小康”，而小康只有一個華為。
這是一場靈魂的交易，小康的生死已經由華為全權掌控。另外，對於華為來說，其最大的所圖是成為汽車市場的底層技術方案提供方。華為需要樣本來儘快向市場證明，其有打造“爆款”的能力。
“華為與小康的合作中，每次調門都很高。但前一次的合作已經是一地雞毛，不知道這次會怎麼樣？”上述人士坦言，如果AITO品牌再起不來，市場將很難相信華為“造車”的能力，華為開啟大廠的門將愈發艱難，而小康集團也會毀於一旦。