近日，有媒體報道稱，上汽斯柯達已經成立專門的研發部門，未來銷售部門也將獨立。這意味著斯柯達獨立一事已經進入實質性的操作階段。
很早之前斯柯達便表達出想要獨立的想法。2014年，時任斯柯達董事會主席範安德曾表示，“斯柯達在中國年銷量達到50萬輛時，我們可以考慮成立一個獨立的銷售公司。” 他認為，“斯柯達品牌應該有自己的獨立銷售公司，以統一管理斯柯達在華品牌定位、產品序列以及價值體現等。”
原斯柯達董事會主席範安德（左）
為了早日實現獨立，早在2016年3月份，斯柯達購入上汽大眾1%的股份成為後者的股東，這個操作很好理解，成為股東便意味著有了話語權，可以更快地推進獨立。我們看到持股比例和斯柯達一樣的奧迪同樣也是上汽大眾的股東，這是為上汽奧迪專案進行鋪墊。
不難發現，斯柯達為其獨立設定了一個前置條件——“銷量達到50萬輛”。2016年，上汽斯柯達到33萬輛，當時斯柯達品牌執行長梅博納甚至預測，到2020或2021年，斯柯達在中國的銷量能夠達到60萬輛，按照當時的發展勢頭，獨立一事似乎只是時間問題。2017年斯柯達銷量33。3萬輛，與前一年持平，2018年銷量為34。1萬輛，同比略有增長，但到了2019年斯柯達的銷量出現了較大下滑，1-11月累計銷量只有24。3萬輛，同比下降24。4%，儘管12月份是衝量的關鍵階段，但全年銷量下滑已是板上釘釘。
雖然離50萬輛的目標漸行漸遠，但斯柯達獨立卻越來越近。我們不禁要問，斯柯達為什麼著急獨立？
斯柯達為什麼要獨立？
這個問題需要先從斯柯達和大眾的關係說起。
斯柯達品牌的歷史可以追溯到成立於1895年L&K公司，最初這家由機械師VaclavLaurin和商人VaclavKlemen組建的公司，從生產和維修腳踏車起步，後來開始生產摩托車，1905年轉向生產汽車，至今已有近115年的歷史，是世界上歷史最悠久的四家汽車公司之一。
1991年，大眾汽車集團收購了斯柯達70%的股份，斯柯達開始了和大眾的捆綁。2000年隨著另外30%的股份也被大眾汽車收購，斯柯達成為大眾汽車集團繼大眾、奧迪、西雅特之後的第四大品牌。2006年，上汽大眾（當時叫上海大眾）將斯柯達引進國產，成為大眾汽車集團及大眾、奧迪之後第三個實現國產的汽車品牌。
在進入國內初期，背靠上汽大眾的斯柯達，藉助前者的光環很快打開了知名度，並在市場上站穩了腳跟，這就好比你跟別人說你有上汽大眾這麼一個很厲害的哥哥，人們自然會多看你一眼。在短短六年時間裡，斯柯達便實現了第100萬輛轎車的下線，成為中國汽車市場用最短時間達成這一目標歐系品牌。
過分依賴上汽大眾也為斯柯達埋下了隱患，雖然斯柯達的銷售和終端渠道是獨立的，但技術、研發和生產一直都是和上汽大眾共享的，這在一定程度上降低了成本，缺乏獨立性並不利於品牌的長期發展，尤其是在品牌傳播上過於貼靠上汽大眾，導致斯柯達一直活在大眾的陰影裡，你逢人就跟別人說上汽大眾是你哥哥，但時間長了大家記住的只有上汽大眾，同時會把你當小弟。
在意識到這個問題之後，斯柯達在傳播上跟上汽大眾做了切割，但效果並不理想，人們的印象已經根深蒂固，就認為它是上汽大眾的小弟。同時，由於沒有獨立的研發體系，斯柯達在車型研發和投放節奏上都沒能很好地跟上市場節奏，比如之前的Yeti就被稱為是最醜SUV，其他轎車外形設計也過於老氣，儘管後來斯柯達走上年輕化設計路線，但對於銷量的提升非常有限，在這兩年車市不景氣的大環境下，競爭力不足的斯柯達銷量下滑也就不難理解了。這也就很好地解釋了斯柯達為什麼著急獨立了。
但是，在不同的時間點“獨立”的含義是不一樣的。當年斯柯達想要在50萬輛的時候獨立，更像是一個少年脫離家庭庇廕的成年禮，50萬輛級別在合資陣營中基本是一線水準，預示著它具備獨立生存能力，可以獨擋一面了。但現在斯柯達獨立，筆者以為更像是上汽大眾的想法，這意味著它會被賦予新的定位甚至是使命。
這其中的很重要的原因就是市場環境發生了變化，消費升級在倒逼汽車行業洗牌，另外還有捷達獨立的刺激，捷達品牌11月累計銷量12，078輛，儘管環比下滑27%，但考慮到目前捷達僅有兩款車型，經銷商也只有120家，這樣的成績已經相當出色了。而斯柯達作為一個進入中國十多年品牌，在達到30萬輛銷量規模後停滯不前，對於上汽大眾而言顯然是非常焦慮的，尤其今年，一汽-大眾會有很大機率將取代上汽大眾成為銷冠，這其中很重要的因素就是一汽-大眾多了捷達這個增量，而上汽大眾受到斯柯達的拖累。這些因素加速了斯柯達的獨立。
獨立後的斯柯達會成為第二個捷達嗎
儘管與大眾使用相同的技術和平臺，但斯柯達車型在價格上和上汽大眾的保持了一定的價差，如速派的指導價為16。99萬-23。99萬元，低於帕薩特18。48萬-28。29萬元的定價，這也更加坐實了“大眾小弟”這個名分。按理說，技術、平臺一樣，價格更低的斯柯達理應更受歡迎才對，但實際上，對於國內消費者而言，一般買車都是先看品牌，再看車型，對於沒有建立起獨立人設的斯柯達來說，很多時候都沒有機會進入購車清單中。
這裡還有一個插曲，斯柯達剛進入中國的時候車上懸掛的還是經典的展翼之箭車標，但這跟國人的審美存在衝突，後來斯柯達將車標改為了黑白配色（斯柯達品牌仍使用升級後綠色的logo），但又被許多人認為是不太吉利，這其實也是斯柯達拿捏不準中國消費者偏好的縮影。同樣的還是有車型的命名，Superb先是被命名為昊銳，後來又被改為速派，當時Yeti被命名為野帝也讓人大跌眼鏡。
右上角為斯柯達品牌logo
從定價來看，與大眾同宗同源的斯柯達，實際上是與日系品牌在競爭，但又沒有日系那種快速的迭代能力和充滿活力的設計，所以導致競爭力不足。那麼，獨立後能改變斯柯達的境況嗎？這個首先取決於它新的定位。
儘管上汽大眾表示研發獨立後，斯柯達將降低研發標準，但品牌定位仍保持高於捷達。這個表述本身沒問題，但要實現，很難，降低研發標準很容易做到，但品牌定位要高於捷達該怎麼做呢？從定價來看，目前捷達和韓系的現代、起亞處於同一層級，低於日系，略高於自主品牌，如果斯柯達的未來的定位要高於捷達，就意味著要高於韓系，那就要和日系處於同一級別，這其實是和斯柯達目前的定位是一樣的，現實已經證明斯柯達在和日系的競爭中是處於下風的，如果研發標準降低，競爭力又會打折，所以更大的可能未來斯柯達的定位會和捷達一樣，而且捷達已經證明了這一市場具有很大的潛力可挖，在定位和銷量之間，上汽大眾的選擇並不難做。
寫在最後
覆盤斯柯達過去13年的發展，成也上汽大眾，敗也上汽大眾。成為第二個捷達，對於斯柯達來說並不是壞事，只要能實現價值，那裡都是舞臺，或許放下了身段之後，會是另一片天空。只是回想起剛進入中國時的躊躇滿志的自己，斯柯達會有一些心酸和無奈。