華為，這個能激起名族情緒的品牌，畫風突變的速度也似乎快了點。
“
正所謂商場無父子，在利益面前，其它都是扯淡。
”
去年1
2
月2
3
日
華為冬季旗艦新品釋出會上
，華為帶來了
AITO品牌旗下首款中型SUV問界M5
，
補貼後預售價為
25-32萬元
，餘老爺子雖聲稱自己有些感冒，但侃侃而談3萬字
，筆者十分欽佩其敬業精神。
我們暫且不
談論
餘老爺子在釋出會上所說的
“我認為發動機就不應該配三缸，應該配四、六、八、十、十二這樣的。”
、
“我們這款車的底盤，是高階百萬豪車的底盤。”
等“金句”是否合理，但釋出會上除了
首發亮相
AITO
問界M
5
外
，
賽力斯卻始終未在臺前亮相。
賽力斯的“寄人籬下”
一直聲稱“我們不造車”的華為，此次高調宣佈
AITO問界M5
亮相，
華為在市場中打“太極”想必大家都略有所聞，
甚至
筆者之前也從華為
P30切換至小米10 Pro，與北汽藍谷和阿維塔科技不同的是，華為身份
已不僅是
車圈供應商
那般簡單。
而此番
背後最受傷的無疑是
金康
賽力斯。
之中發酵最為厲害的也是華為與賽力斯
各自何去何從
。
華為作為規模宏大的上市企業，有著超強的執行力。
在問界
M5亮相後的一夜之間，賽力斯SF5撤出了華為所有體驗中心，店內海報已從賽力斯華為智選SF5切換成AITO問界M5。
因此，最近
賽力斯華為智選
SF5停產的訊息傳得沸沸揚揚
，有訊息稱，一
些賽力斯
SF5的車主使用者準備聯合維權。
碰上這些事，換是誰做賽力斯S
F5
車主，心裡都不會好受。哪怕是“蔚小理”在車型更迭之際，
老車與新車之間產品力
相差甚遠
，老車主們心裡都會有小情緒，更何況是成立不久的新品牌在一年內切換至另一全新品牌，賽力斯S
F5
車主emo不大才怪啊。
為了安撫老使用者，賽力斯於
1月5日在其官方社交平臺上
釋出了一封信
，“對於已經交付的使用者，賽力斯承諾將會在早前承諾的三電系統8年/16萬公里質保外，額外升級整車和增程器的終生質保，首任車主四年內換購還能夠在檔期權益基礎上，額外獲得1萬元的優惠。”
只不過，賽力斯SF5車主需要到AITO品牌店去做售後保養。
這封信看似是一份宣告，但背後卻是賽力斯的無奈和哀怨。
要知道賽力斯品牌
前身是小康集團在美國矽谷註冊的名為
SF Motors的新能源公司，之後經歷過中文更名，最終定名為“SERES”。它與華為之間的合作首先也是核心技術層面的合作，其中包括華為
DriveONE
三合一電驅系統、華為
HiCar
系統、HUAWEI SOUND系統等
技術運用
，這些也是賽力斯S
F5
的核心技術亮點。
至於為何委曲求全與華為合作，還不是被大環境給逼的啊。
小康集團或者說是
重慶小康控股有限公司，是“山城”重慶
當地
汽車製造領域響噹噹的企業之一，其中集團主要成員張興海與張正萍父子也是當地知名企業家，而賽力斯也正是他們一手創辦。
對張興海和張正萍來說，賽力斯是“親兒子”，一手創辦，但這些年一直沒有起色，直到與華為合作，才有了一些好勢頭。
背後邏輯，還是
金
錢。
與其自己搗鼓賽力斯碌碌無為，倒不如和華為合作，謀求一份利潤，看在錢的份上，我當小弟就當小弟吧，大哥你說了算。
商業社會，地位來自金錢與
規模
，張氏父子很清楚這個道理。
上汽集團
董事長
陳虹之所以能說出“拒絕華為”的
言辭，因為底氣與實力和賽力斯完全不同。
華為的野心與自私
從A
ITO
問界M
5
問世，就已經能看出，華為不甘願只當汽車製造體系裡的供應商
。
因為它是華為，是有著濃重名族基因的華為。
賽力斯之所以有著一定銷量
、
消費者也願意買賬
、
賽力斯和華為合作，如果沒有華為品牌和影響力加持，筆者是不相信的。
當然，撇開
消費者是否為了華為品牌加持而買賽力斯S
F5
，我們是管不著的，也不應該管，消費者有自己的消費自由，無論是不是“韭菜”，都是你情我願罷了。
華為如今在汽車製造領域表現的如此激進，
無非要麼就是再拓寬利益增長點，要麼就是手機智慧電子業務類增長趨勢放緩。
根據小米集團相關報道，小米手機業務也出現了增長放緩的跡象，雷軍和任正非想進入汽車製造業務無可厚非，是偶然也是必然。
股價的推動無論是對公司還是對股東都是交代。
小米的野心筆者暫且不知，但華為的野心已是非常明顯。
從產品角度來看，
賽力斯
SF5定價21-24萬元，
而
A
IT
O問界M5
，
25萬起售，高配
甚至
賣到了32萬元。
前者無論怎麼看，都是華為與賽力斯合作的
“試水之作”
，雖然搭載了華為
DriveONE
三合一電驅系統、華為
HiCar
系統
等，但A
ITO
問界M
5
卻是
業
內
第一款搭載最新
Harmony OS
鴻蒙系統以及華為眾多智慧解決方案的產品。
這也與北汽藍谷與阿維塔科技形成了本質區別。
簡單說，A
ITO
問界M
5
才是華為的“親兒子”，而賽力斯S
F5
是“乾兒子”。
隨著華為與賽力斯深度合作不斷推進，之中華為的控制權與地位等也都越來越明顯。
“錢我要，品牌和車標我也要全換，就連
賽力斯
S
F5
展車
現在也全面撤去，轉而都是有關A
ITO
問界M
5
的車型宣傳
”
。
根據
金康賽力斯科技中心常務副總經理、產品線總經理周林
表示：
“
賽力斯還是賽力斯，
AITO是一個在華為高度助力情況下的一個全新高階智慧汽車品牌，兩個品牌會不斷豐富自身產品矩陣，不斷有新車型出來，這是一個企業兩個品牌下演化的產品譜系。
”
“從今年
3月起，華為團隊已經逐漸介入各個車間和環節，包括研發團隊在內，目前人員數已有四五百人。”
如今，華為在
AITO品牌上的前期規劃、產品設計、甚至到產品營銷、工廠改造都投入更多的心思。特別是在鴻蒙智慧座艙的研發和適配上，華為傾注了更多的人力資源。
相關
知情人士表示
，
相當於華為買斷了這款車型，金康賽力斯只負責代工生產
。
至於為何會傳出賽力斯
SF5停產的訊息，周林將之歸咎於宣傳新品牌車型需要在資源上有傾斜，給外界造成一定的誤解。
這顯然與此前極狐、阿維塔採用的華為
inside模式不同。在華為inside模式中，華為的角色是零部件供應商，品牌和產品定義權仍掌握在車企手中。
而華為在A
ITO
問界M
5
中的深入參與度，毫無疑問已經不算是
inside模式
了
，
在
華為與賽力斯
合作模式上，
前者的參與深度
顯然已經遠遠超越其它汽車專案。
無需多言，金康賽力斯
擁有
國內生產和銷售的雙資質
，
從資料上來看，華為手機有
10%是自己生產，而90%都是第三方代工生產。按照這個邏輯，深度合作的賽力斯就自然有希望成為其代工廠。
華為
系列
的
佈局和行動
已經心照不宣
，其
或許
想把所有東西抓在自己手裡。
雖然華為有自己的“私心”，莫得感情，但這就是商業。
金康賽力斯科技中心常務副總經理、產品線總經理周林
還
表示：
“賽力斯品牌不會退出市場，只要使用者有需求，我們就會生產和交付。”
至於那封信，或許是金康賽力斯最後的抵抗吧
………
畢竟
2021年前三季度，
小康
公司實現營業總收入114。5億元，同比增長24%，但歸母淨利潤為-10。83億元，同比減少49%。
在
金錢
面前，很多東西都沒這麼重要了。
如果用一句話表達現在金康賽力斯的處境：哀莫大於心死。