如果歐美都能實現各自的產能建設目標，在重複建設的不理智競賽中，產能將重新變得過剩。但在局面翻轉之前，車企仍然要忍受需求持續增加而供應增長乏力的局面。
文 /《汽車人》黃耀鵬
經過小半年的折騰，2月8日，“歐盟晶片法案”（The European Chips Act）出爐。
能看得出來，歐盟這次真急了。因為2021年3月9日，歐盟委員會剛釋出了“2030數位羅盤”規劃。在“羅盤”規劃裡面，晶片是四大“數字基建”專案之一。
只過了5個月，歐盟就發現“缺芯”不僅使汽車行業嚴重受損，還嚴重動搖了歐盟的數字競爭力。歐盟早就對美國一波又一波的數字科技侵擾感到厭煩和恐懼，但自己又培育不出軟體巨頭。
歐洲在全球半導體市場份額日益走低，並且嚴重依賴第三國供應商，供應鏈受損尚未修復，汽車和工業晶片儲備可能會在幾周內耗盡，下游主機廠商窘迫的庫存沒有根本性改善。
2021年，歐洲的汽車銷量（包含已脫歐的英國）已經跌到1990年以來最差的水平，半導體短缺，讓歐洲整車企業蒙受了上百億美元的營收損失。
更為糟糕的是，在汽車向新能源進發的過程中，歐洲人驚訝地發現，原本認為自己佔據上風的晶片領域，已經風光不再。
歐盟晶片法案，受恐懼驅動
歐盟馬上開始醞釀專門的晶片產業支援法案，試圖在2030年到來之前，恢復歐盟晶片行業在上世紀90年代的競爭力。
法案篇幅很長，但目標就一個：投入430億歐元，讓2030年歐盟晶片產能在全球佔比達到20%。
而當前這個比例大概是8%。荷蘭光刻機制造商阿斯麥釋出預警稱，如果什麼都不做，到2030年歐盟產能將降到4%，因為亞洲和美國代工廠正在瘋狂擴產。
考慮到這一點，歐盟必須8年內令晶片產能翻兩番，才能滿足目標要求。再考慮到晶片產能建設的週期，最晚在2025年就需要大規模投入產能落地。而歐盟的大型公共技術工程合作史，就是一部拖延和跳票史。
430億歐元現在約合490億美元，這筆錢從哪裡來？歐盟讓各國出資300億歐元，再加上130億歐元公共和私人資本。後者有110億歐元公共投資投向“歐洲晶片計劃”，20億歐元則透過歐盟晶片基金支援半導體初創企業。
歐洲人很清楚，再急也不能直接去做代工廠。在不長的晶片產業鏈當中，歐洲佔優勢的是設計和裝置，短板在於EDA、原料、生產環節和封測。
時至今日，歐洲仍然是汽車晶片智慧財產權的主導者。英飛凌、恩智浦、意法仍然佔據MCU等汽車晶片設計的前沿。
博世、大陸等一級供應商則是下游購買方，它們將封裝晶片嵌入自己設計的基板上，並固化自己研發的軟體，形成獨立功能模組，賣給主機廠。
如果晶片供應鏈暢通，歐洲人無須覬覦亞洲建立的代工產能。全球半導體產業是一個互相依賴的鏈條，沒有一個國家能獨立實現從設計到應用的全鏈能力。
因為臺積電為首的亞洲生產商崛起，歐洲人選擇交出大部分產能，特別是先進製程，重點關注微晶片技術。而在晶片製造裝置上，荷蘭的阿斯麥是全球唯一先進製程的裝置供應商。
乍一看，在產能上，歐洲依賴亞洲；裝置端，亞洲依賴歐洲。
但實際上，問題要複雜得多。阿斯麥是系統整合商，其產品上使用了幾乎所有西方國家的技術產品。各方利益和專業能力深度嵌合的結果，決定了必須彼此合作，才符合各自的商業利益。
不過，這幾年，歐洲的半導體的資本開支僅佔全球總支出的3%-4%，已經不再是重要玩家。半導體大宗資金的支持者，幾乎都在歐盟以外。
這兩年的東西方、發達國家與發展中國家的政治互信，都被削弱，這令整個芯片價值鏈發生了動搖，也讓歐盟不得不為最壞的局面做好打算。
美國也在重建晶片產能
1月26日，美國商務部發布了《半導體供應鏈資訊徵詢風險報告》的調查結果。
這份報告除了繼續對庫存預警之外，還透露了一些更令人擔憂的資訊：2021年全球半導體需求比2019年高出17%，但產能只增加了2%，以至於絕大多數晶片製造商的產能利用率都在90%以上。
這意味著，如果沒有新增產能入場，供應不會有增加。事實上，2021年美國和歐洲的汽車晶片供應還下降了。根據這份報告，全球的汽車廠家，基本沒有機會補足晶片庫存、無限制接訂單。
2021年晶片行業掀起了大投資浪潮，投入資金接近1500億美元，2022年將略超過1500億美元；而在此之前晶片行業投資從未超過1150億美元。
這些新增產能在2024年前後才會逐漸落地。如果不考慮歐盟還在紙上的規劃，中國大陸和臺灣，合佔新增產能的60%。不過，中國大陸缺乏先進製程。這不是車企焦慮的重點。
車企急需的微控制器包括40nm、90nm、150nm、180nm和250nm工藝，模擬晶片包括40nm、130nm、160nm、180nm和800nm工藝，光電子晶片包括65nm、110nm和180nm工藝，都不屬於先進製程。
美國毫不掩飾地謀求晶片自建產能。英特爾在俄亥俄州同時推動兩個晶片新產能，總投資800億美元（分10年支出）。而臺積電和三星都聽命於美國的“敦促”，正在亞利桑那州建立晶片新產能。
這讓歐盟很警惕。這意味著美國人要排除外界影響，建立晶片供應安全機制。
這不僅是製造業迴流的問題，因為現在美國勞動力價格已經漲到荒唐的地步，就連晶片製造的高利潤都無法支撐了。英特爾新產能提供3000個崗位，一線的產線工人，平均年薪也達到13。5萬美元，比該州平均水平高一倍多。
問題在於，美國打算獨自重構芯片價值鏈，“合作”不再是全球晶片的唯一選項。歐洲法案就是在這種雙重擔憂背景下出臺的。
中國角色如何定位
歐盟工業專員蒂埃裡·布雷頓表示：“沒有晶片，就沒有數字化轉型，沒有數字化轉型，就沒有技術領先地位。確保最先進晶片的供應，已成為經濟和地緣政治的優先事項。”
顯然，歐盟將晶片視為大國安全格局的基石，已經超越了汽車供應鏈安全的範圍。這種調子，在1973年第一次石油危機時出現過。
歐盟和美國都支援晶片巨型“長鏈工廠”的發展，並聲稱將為“國際合作和夥伴關係”制定一個框架，這意味著兩者可能尋求有限的合作。而日本作為受信任的上游原料供應商，可以繼續待在這個框架內；中國臺灣作為下游代工廠，位置也相對穩固。
這隱隱透出排斥中國大陸參與到合作框架之內的意圖。
中國作為最大晶片市場和全產業鏈重要的生產環節，其影響力無法被遮蔽。但歐盟和美國都試圖不讓中國參與遊戲規則的制定，也試圖把中國置於晶片供應鏈的低端角色。
中國顯然不會坐視。
中國從2009年到2020年釋出了一系列促進晶片和積體電路產業升級的政策，在晶片認知獲得空前抬高之前，就已經祭出上萬億人民幣的龐大支援計劃。單憑資金這一點，就碾壓了歐美，但中國要彌補的短板比歐洲要多很多。
巧合的是，中國眼下也以獲得晶片產能為重點。中美歐都大力強化晶片供應鏈自主化，將導致資源無法按最優原則進行全球分配，結果是所有參與國家的經濟利益受損，從而再現了經典的“囚徒困境”。
同時，本輪晶片產能軍備競賽的各方訴求，都以各自能力覆蓋整條價值鏈為目標。
即便忽略經濟利益，他們也會發現這非常難以做到。到頭來，大家仍不得不合作，儘管合作仍以汽車產業鏈條上的企業合作表達。各國政府減少設限或者默許，就已經視為合作了。特別是美國將中國視為地緣敵人的時代才剛剛開始，不可能公開展開政策協調。
如果歐美都能實現各自的產能建設目標，在重複建設的不理智競賽中，汽車企業可能會在幾年之後莫名其妙受益。因為它們突然有一天發現，產能重新變得過剩，車企又可以重拾低庫存、將備貨財務壓力甩給供應商的好日子，就像它們在2019年之前所做的那樣。