小鵬P7作為目前造車新勢力當中，單月銷售（11月銷量為2732輛，居造車新勢力純電動汽車頭名）與上險量最高的純電動車型，其可以在高階純電動轎車領域被稱為現階段的“國貨之光”。

之所以這樣講並不是因為它的報表好看，畢竟這段時間可是有所謂內部人員曝出“小鵬內部不以汽車生產製造與銷售盈利，而是依靠股權交易”這樣的負面訊息。真正讓我們高看小鵬P7一眼的原因，是因為它在與直接競爭對手特斯拉Model 3的競對比中，絲毫不落下風。

尺寸空間

空間方面，得益於車身尺寸方面的大資料，4880/1896/1450mm/2998mm的小鵬P7雖沒能拿出超越奧迪A4L的實際空間，但卻是能與Model 3正面較量的。

在靜態乘坐測試中，我們身高為178cm的體驗者，在全車座椅保持出廠設定的情況下，取得了1拳3指的前排頭部空間，這一資料甚至超過了不少中型SUV；可它的後排卻不盡如人意，頭部與腿部餘量分別只剩下3指、1拳3指，這在入門級轎車裡也只能算是及格，但從Model 3車主中我們也似乎聽到了對後座的抱怨。也就是說，小鵬P7這夠用的空間，至少不會在競爭中成為拖累。

功能配置

開啟無邊框車門後，車艙內並沒有撲面而來的轎跑感，反倒是透過比小鵬G3精細得多的做工，在展示高階感這件事上給了我們一些精細。

整個中控臺一目瞭然，沒有多餘的傳統按鍵，而且空調出風也被很好地融合在了裝飾擋板裡，隱藏了部分功能結構後，小鵬P7變得愈發簡約，但卻又可以說是比較典雅的風格。

液晶儀表+液晶觸控幾乎是國產中型車的標準配置，科技宅出身的小鵬在這方面自然是不在話下。

10。25英寸的全液晶儀表盤已經不算小了，UI設計清晰明朗、對各種指令的響應也比較快，而且除了傳統資訊顯示外，它還能同時提供導航、音樂、空調等豐富介面；而14。97英寸的液晶觸控屏，則搭載了以驍龍820A四核處理器為核心的Xmart OS系統，但它的易用性還是比Tesla OS要強一些，至少會更符合國內駕駛人的操作習慣。

據悉，小鵬的XPilot 3。0駕駛輔助系統，已經在理論與硬體上時達到了L3級別要求，只是受限於車載系統而無法在當前的量產車型中實現，其將會在後續提供OTA線上升級後陸續開放。

電池續航

小鵬為P7提供的電池組容量分別達到了70。8kWh（後驅長續航版）、80。9kWh（後驅超長續航版/四驅高效能版），這使得其最短與最長續航里程數維持在了562km-670km，其最短續航位元斯拉Model 3多出近100km，而最長續航仍以微弱優勢取勝。

動力效能

不過，大容量電池組的確拖累了小鵬P7的最強效能表現，在空氣動力學結構本就不如特斯拉的情況下，小鵬P7四驅高效能版（316kW/655N·m）的0-100km/h加速需要4。3秒，而Model 3四驅車型則只需要3。4秒，對於同樣打著效能招牌的兩款四驅轎車來說，這近1秒的差距幾乎就意味著完全不同的兩個級別。

同樣地，小鵬P7的兩個後驅版本，與Model 3相比也會有至少1秒以上的加速差距。即便是它們的最大功率都達到了196kW，峰值扭矩也達到了390N·m，可這與Model 3之間-6kW/-14N·m的差距遠遠比看上去的數字要嚴重得多。

動態操控

儘管底盤懸架上都選擇的前雙叉臂+後多連桿，可小鵬P7這硬體卻一點兒都硬不起來。

過彎的靈巧度是足夠的，可無論是對於側傾的抑制，還是整個過彎過程中的循跡性，它的表現都不盡如人意。這其實與小鵬P7“舒適家用車”的初衷是一致的，無論是直線裡切線變道，還是彎道里轉向控制，車輛整體都比較穩，可要說動感樂趣是真的只能靠那售價高達35萬的四驅車。

但正如我們說的，小鵬P7還是一臺偏向舒適的家用車，只不過是跑得比燃油車快了一點兒。這一重身份使得小鵬P7的懸架擁有出色的濾震能力，對於鋪裝路面的細碎顛簸，它能過濾得非常乾淨，雖說透過硬物或減速帶時還是會帶著一定彈跳，但車身回位卻會很快，生硬彈跳帶來的不適感也會很快消失。

評在最後

從“騙補貼”的新勢力到中國汽車在納斯達克的“第二股”，小鵬硬是把自己從網紅炒成了“商業網紅”，而趁勢而起的小鵬P7雖說調校仍有待提升，但硬體基礎仍打得很牢固，而且足見用心的做工也確保了它能夠在這“新能源亂世”中脫穎而出。雖說想要與Model 3爭奪所謂的精英市場為時尚早，但它的未來仍是可期可待的。