危機
小鵬入冬了。
每月1號，是車企們發戰報的日子。過去迫不及待搶答的小鵬，現在不拖到最後一刻都不願交卷。
原因也很明顯：11月，小鵬銷量僅為5811輛，同比跌幅62。3%。而同期，哪吒、理想、蔚來銷量均突破了1萬輛，零跑銷量也超過了8千輛。
整個第三季度，小鵬共交付29570輛新車，連續三個季度出現環比下滑。就在去年，小鵬還是新勢力的年度銷冠，甚至今年上半還在蟬聯榜首，可謂一夜入冬。
交付量持續走低，也重挫了小鵬第三季度的營收。
小鵬Q3財報顯示，今年Q3小鵬總收入為68。2億人民幣，較2021年同期上升19。3%，但較2022年第二季度減少8。2%；其中，汽車銷售收入62。4億元，較2022年第二季度減少10。1%。回顧歷史資料，自從去年第四季度觸及巔峰之後，小鵬的營收增速也已三連跌。
此外，小鵬Q3的經營淨虧損也來到21。77億元，較去年同期的18億元有擴大趨勢。小鵬今年前三個季度的淨虧損額，累計已經達到78億元。
就連何小鵬本人都承認，小鵬正在進入艱難時期，當然他的說法更高情商——坦誠地說，在實現長期戰略目標的道路上，我們正在經歷一段充滿挑戰的時期。
原因
從訂單和產能來看，小鵬的主要問題來自需求端，而不是供給端。
換而言之，為什麼大家不買小鵬了？
從車型來看，9月上市的小鵬G9還在產能爬坡，扛大旗的依舊是P5和P7。其中，小鵬P7第三季度共交付16776輛，小鵬P5和G3分別交付8703輛和3907輛。環比之下，只有P7的交付量出現增長，但同比去年還是減少了15%，G3較上一季度則幾乎腰斬。10月時，G3i車型已經跌至709輛的低位，已淪為邊緣化產品。
P7是小鵬頗具里程碑意義的產品，上市兩年，為小鵬貢獻了10餘萬的銷量，一度助力小鵬奪得新勢力銷量榜首。但它卻後繼無人。P7之後，小鵬還試圖透過P5和G9兩款新車，分別向低端和高階擴張，無奈兩頭碰壁。
G9本有機會成為小鵬另一塊里程碑。新車研發之初，被小鵬內部寄予厚望——開啟高階市場，成為新的爆款。
然而，G9上市當日，就被當頭澆了一盆冷水，混亂的SKU（配置型號）引發前所未有的爭議，原本高達2。2萬個盲訂訂單紛紛流失。雖然小鵬在釋出會後48小時內緊急修改配置與售價，但已錯失黃金時間。
結果就是，G9上市後首月交付量僅為184輛，次月也只有623輛。
與此同時，小鵬要面臨的市場環境已不再那麼簡單，傳統品牌正在奪回市場。
2021年，小鵬P7、比亞迪漢、特斯拉Model 3三款車型瓜分了20~30萬的新能源轎車市場，此時小鵬的主要競爭對手只有上述兩位。
但進入2022年，比亞迪海豹、極氪001、長安深藍，紛紛擠入細分市場前五名。此外，賣了30萬輛的比亞迪宋PLUS，賣了20萬輛的廣汽埃安各車系，也在進一步侵蝕小鵬P5和小鵬G3的生存空間。
對了，還有多次降價的特斯拉Model 3，價格越來越逼近小鵬P7。
面對波濤洶湧的市場環境，每一家車企都如履薄冰，稍有不慎便會將使用者拱手相讓。而小鵬的失誤還不止一次——
昔日爆款P7遲遲沒有迎來換代，錯失趁熱打鐵良機；P5在價格最敏感的細分市場，卻強調高配高價帶來的智慧體驗，令人望而卻步；G9過於複雜的SKU，澆滅了消費者熱情。
其中，G9的上市風波，成為引爆小鵬管理層的直接導火索。
繁雜的SKU，不僅會模糊產品定位，同時也意味著車企需要付出更多精力與成本去匹配供應鏈管理，無形之中導致研發資源分散，影響全產品線的更新效率。
在這裡，【不明確】是問題的核心。
而不明確的原因，或許是傳聞中——小鵬的辦公室政治。
早些年，同學文化是小鵬的一大亮點，公司內部極力消解上下級之分，而以同學互稱，甚至都不能管何小鵬叫老闆，得叫大師兄。大家齊心協力，為同一目標奮鬥，一片欣欣向榮。
然而，時間一長，同學文化的弊端就湧現了：拉幫結派，有了自己小團體和小勢力。小鵬發展初期吸納的各類人才，如今分化成“網際網路人”和“汽車人”，“汽車人”中又有廣汽派、一汽派、北汽派，就連電機採購都能分成德爾福派和北汽派。諸如此類的流言，一直不斷從小鵬內部傳出。
派別劃分，進而導致部門牆的出現，再加上組織架構不清晰，部門之間業務錯綜複雜、權責不明，決策機制又不甚高效，給小鵬內造成了嚴重的內耗。
新款P7就是一個犧牲品。早在今年7月，就有小鵬P7新款訊息流出，新車將增加鐳射雷達、採用旗艦8155晶片、方向盤更換成G9同款，令人好不期待。但之後，本應及時換代的P7，上市時間卻一拖再拖。究其原因，恐怕就是彼時彼刻，小鵬內部可調動資源十分有限，分給P5和G9後已經所剩無幾。
除此之外，還有電池供應與寧德時代鬧僵、鐳射雷達1年換3家供應商、新車是否平臺化等等爭論，這些都是方向不夠明確、執行不夠有力的另一些寫照。
應對
好在，何小鵬終於認識到了問題。
既然問題在內部，那就給自己做手術。Q3財報會之前，何小鵬已經開始動刀。
首先是成立『戰略、產品規劃、技術規劃、產銷、OTA』五大委員會，並建立『E、F、H』三個產品平臺矩陣。
何小鵬親自擔任戰略、產品規劃、技術規劃委員會主任，主抓公司品牌、戰略、業務規劃、技術規劃，同時，三大平臺的負責人直接向他彙報。同時，小鵬還將營銷、銷售和售後業務整合集中，並將使用者發展與服務中心的品牌公關平臺升級為一級品牌中心。
然後在財報會議期間，小鵬出現了最高層級的人事調動，聯合創始人夏珩辭任執行董事，將工作重心轉移到產品端。何小鵬本人也準備將降低對生態佈局的參與度，聚焦在產品研發和規劃工作上，並繼續推動小鵬組織架構的升級變革。
換句話說，小鵬下一階段的工作重心將回歸到產品研發上，而公司最高層，何小鵬和夏珩都會深度參與其中。
調整規模之大，涉及範圍之廣，堪稱小鵬成立以來組織調整最徹底的一次整頓。
能看出來，小鵬正在重整旗鼓。
在Q3財報電話會上，何小鵬說到：“我們越來越感受到，車企不應該僅僅考慮順境，更應該考慮在逆風下如何穩健成長，我們會在接下來幾個季度裡著力加強成本管控，提升運營效率，同時精簡投資專案。”
在這裡，小鵬的調整中有幾個關鍵點，非常能說明問題。
——決策權迴歸：要做決斷、要負責
11月30日，小鵬最新人事變動中，小鵬聯合創始人夏衍辭去了執行董事一職，未來將專注於產品研發上。
其實在小鵬今年10月的架構調整中，已暗示這一佈局。新成立的五大委員會，何小鵬親自帶隊公司戰略、產規、技術規劃三個委員會，此外，何濤負責產銷平衡委員會，陳永海統籌OTA委員會。夏珩並未出現在其中。
有小鵬內部人士透露，此前小鵬內部的大決策，基本上是由何小鵬、夏珩、何濤、顧宏地四個人組成的高管會拍板。何小鵬想要落地某些決策，必須爭取到其他人的贊成票，但四人意見常常不一致，進而導致很多事項無法推進。
何濤、顧宏地已於更早時候辭任董事，當夏珩也退出後，執行董事僅剩何小鵬一名，非執行董事也基本上是VC大佬與何小鵬朋友，董事層面再無干擾，何小鵬的決策權順利迴歸。當然，這也意味著責任的迴歸。
——創始團隊回一線：避免資訊繭房
組織架構調整後，戰略、產品、研發和營銷等業務重新梳理，何小鵬一手抓戰略、研發和產品規劃三大板塊，夏珩下沉到產品端，專注於產品競爭力。
這都意味著，小鵬最高領導層要深入到業務一線，傾聽使用者的聲音、傾聽研發人員的聲音、傾聽自己團隊的聲音。
從單純的辦公室決策，重回業務一線，是消解被過濾的資訊繭房的最好辦法。一方面，從規劃、產品到技術方面，理清方向，減少無價值內耗；另一方面，在三電、整車平臺和智慧平臺上，用端到端的思路滿足客戶需求。
——生態業務放緩：不能再分心了
小鵬汽車剛上市時，股價一度登頂75美元/股高點，形勢一片大好。眼看彈藥充足，何小鵬開始策劃一些中長期目標，如飛行汽車、機器馬、晶片、出海等等。試圖以資金換概念，再用概念換更多的資金。
但這種透支玩法在2021年Q4就開始行不通了。資本市場急轉直下，今年小鵬在1024亮相新飛行汽車和機器馬之後，甚至還出現股價跌至新低的窘況。小鵬生態需要踩剎車。
於是在Q3財報會議上，何小鵬決定：“我們的生態企業小鵬匯天和鵬行已經完成了獨立融資並且具備了獨立運營的能力，因此我個人在生態企業的直接參與度將會大幅降低。”也就是說，何小鵬將減少在生態企業的精力投入，重新聚焦於小鵬汽車。
出海，本是小鵬另一盤大棋，但同樣也是高成本、高投入的長期規劃。今年小鵬汽車在歐洲市場的業務近乎停滯，一年虧損高達十幾億，海外適配、研發測試資金均已化作沉沒成本，出海團隊也被勒令收縮。
——轉變產品思路：創新不能成為枷鎖
當今汽車產業，平臺化是大趨勢。無論是傳統車企，還是造車新勢力，大多都遵循平臺化原則，透過高度整合化來縮短研發的週期、攤薄零部件成本、降低供應商管理的複雜度。
所以我們能看到，蔚來的車型基本都圍繞電池包來走，形成了由4款SUV和2款轎車組成的產品矩陣；理想則是一款車型不斷變體和延伸，迅速以套娃模式開發了L系列SUV。
只有小鵬還是例外。
小鵬產品一直強調創新，新車相對於舊款一定需要相當比例的技術革新。這就導致產品研發和設計團隊常常推翻重來。
就“是否建立平臺”這件事，傳聞小鵬內部也曾經過多次討論。最初，小鵬內部認為小鵬的規模還太小，還不需要用平臺化支撐產品，過早平臺化反倒容易讓創新快速收斂、競爭力消退，不如讓車型單兵作戰，靈活應對市場變化。
這也反映出小鵬的產品策略。小鵬打的就是爆款模式，透過各式各樣的創新嘗試，以求拼得爆款。拼到了，就是拔雲見天日；拼不到，就容易陷入低迷。所以我們能看到一旦創新無以為繼，市場反饋迅速遇冷。
如今，單兵作戰的劣勢已經顯現，研發成本過高、更新速度過慢、技術複用率過低，難以形成規模效應，從而影響產品的毛利率。
所以從明年開始，拐點將開始出現。本次財報會上，何小鵬多次提到平臺化和模組化，在小鵬的規劃中，也已經出現『E/F/H』三個產品平臺矩陣，分別由小鵬高階副總裁廖清紅負責E平臺、小鵬聯合創始人兼總裁夏珩負責F平臺、小鵬高階副總裁矯青春負責H平臺。
這也意味著小鵬汽車正式明確了平臺化戰略，進入3~6年的平臺化週期。這些平臺車型將大比例共用動力系統、智慧駕駛系統、底盤和電子電氣架構，以及對應的供應鏈和生產製造能力。因此，每款產品所需要的研發週期會縮短，每個車型的研發費用也將大幅降少，整車軟硬體質量會更加穩定。
小鵬明年將會帶來3款新車型，新的產品思路或將為小鵬帶來轉機。
期待
我們能看到，小鵬正在重振旗鼓，它也有資本重振旗鼓。
小鵬手握400億現金（小鵬Q3財報顯示，目前公司擁有401。2億現金及現金等價物）。錢，就是對抗風險最有效的資源。
得益於前期規劃好的產能佈局，以及接下來的業務收斂、開源節流，只要小鵬的產品銷量回溫，現金流還能進一步向好。
小鵬的技術儲備，也是它的堅強後盾。
過去這7年，小鵬義無反顧地將資源砸向智慧化和電動化領域。去年，小鵬研發支出達到41。14億元，佔營收高達19。6%；去年，小鵬研發人員已經來到5271人，佔總員工比例37。71%。在新勢力中，小鵬是名副其實的技術流。
這樣的資源分配和人才結構，為小鵬打下了牢固的技術基礎。正因如此，小鵬的自動駕駛和語音互動一直在快速迭代進化，實現國內領先。
就拿重金押注的自動駕駛來說。小鵬第一款車G3用的是博世的解決方案；第二款車P7用上了算力30TOPS的Xavier晶片以及30多個感測器，實現了在軟體演算法層面的全棧自研；去年交付的P5則裝上了鐳射雷達，並率先實現了城市導航輔助駕駛；再到兩個月前釋出的G9，又用上了算力更強的Orin晶片，電子電氣架構也比過去更為集中。
如今，小鵬還正在加速開發下一代全場景智慧輔助駕駛產品XNGP，計劃在2023年三季度推出主要功能，並至少能支援數十個城市。
技術，快速迭代的技術，是小鵬的屹立市場的基本盤。
在Q3財報會上，小鵬也進一步清晰了自己產品定位，何小鵬說到，接下來所有小鵬車型，都會圍繞“標配智慧駕駛”展開戰略規劃，去構造全新的科技能力，然後不斷把准入門檻和成本降低，讓智慧駕駛成為所有車型的標配。
其實，小鵬G9的滑鐵盧，也並不是技術與產品力不如人，而是市場與營銷上缺乏經驗。何小鵬依舊對G9充滿信心：“我們預計G9在12月份會進入30萬以上純電SUV的銷量前三名。在2023年，隨著G9口碑的積累和XNGP的落地，參考P7，我們相信G9的銷量會進一步縮小和在30萬純電SUV第一名的差距，這是我們的目標。”
實際也是如此，風波過後，小鵬G9也在默默積累訂單。據小鵬透露，目前積壓訂單也已超過1萬輛。今年11月，小鵬G9交付量開始回溫，達到1546輛，環比增長148%。若能訂單均能如期交付，將能極大拉昇小鵬四季度總交付量及整車ASP。
除了等待G9回溫，小鵬明年也將帶來更多產品面世，包括姍姍來遲的新款P7；一款價格在20~30萬之間的B級SUV；還有一款全新的純電MPV。
何小鵬表示：小鵬的研發端在平臺化支援下，新車的研發效率將會得到提升；產品端，針對以往車型SKU多而亂的狀況做出改進，將精簡車型配置。
現在的小鵬，不缺資金，有技術作為基本盤，重構了組織架構，開啟了新的產品戰略。別忘了，小鵬還是造車新勢力中最早自建生產線的車企。現在已擁有肇慶、廣州、武漢三個生產基地，還有鄭州的海馬小鵬工廠。
或許是上述因素，縱使小鵬銷量下滑，但股票卻見好。
11月30日，小鵬Q3財報釋出後，美股市場反應熱烈，小鵬股價一度暴漲近50%；12月1日，港股開盤後市場狂熱情緒得到延續，小鵬股價高開14。86%，盤中最高漲逾27%。
當然，小鵬暴漲離不開整個中概股汽車板塊的推動。受國內防控政策最佳化影響，市場開始出現樂觀情緒。當一切迴歸正常，說不定還有新的景象。
不能失去自己的節奏
新能源創業，危機一直都存在，起起伏伏才是常態。沒捱過幾次重錘，都不好意思說在這條道風光過。
在G9之前，小鵬G3換代就鬧過風波；理想因堅持增程式而不斷受嘲諷，更不用說理想ONE退市引起眾怒；蔚來早期也被指責燒錢，還有ET5空間問題、輔助駕駛配置問題等涉嫌誤導使用者。問題出現不可怕，不願承認、不想解決才可怕。
小鵬現在危險嗎，危險；這危險致命嗎？倒也不至於。越早發現就能越早就醫。
應對危機，主動求變是積極的訊號；但更重要的是，要抓住不變的東西。只要有一個核心在，即使繞了彎路也能循著它回到原點，如此，才不會被瞬息萬變的市場帶偏腳步。
小鵬的核心，就是技術。在Q3財報電話會上，何小鵬多次談到戰略定位和智慧駕駛，從長遠來看，智慧化依然會是小鵬身上最鮮明的標籤，小鵬依然會靠技術去吸引使用者。當然，如何將其量化成使用者更容易感知的體驗，將是另一個重點。
有了核心，並針對核心制定中長期目標，縱使市場起起伏伏，也不至於因短期的動作變形而失去自己的節奏。何小鵬的“迴歸”恰如其分。當然，變化做出來了，變化的執行程度如何？變化後的效果如何？這些我們只能靜觀其變。