“去年冬天10。58萬起售的秦PLUS DM-i，現在賣11。35萬了？”，朋友打來電話，我回答“漲價了，最近一年漲了3次，共8000元”。

“小鵬P7值得買嗎？25萬”，另一位朋友問道，我回答“原價34。99萬的寶馬i3，現在大降價，還用不上25萬，未嘗不可。特斯拉Model 3也接二連三的降價，如今接近25萬了”。

並非不推薦自主品牌，而是它們以“原材料價格上漲或新能源汽車購置補貼取消”為由，一而再，再二三的漲價，價效比越來越低。

中低端市場，消費者掙錢不易，原本就對價格敏感，它們卻視而不見。

比如榮威，科萊威CLEVER上市時售價約4。5-6萬，不久，中、低配都被停售，只留下售價6萬的頂配元氣啵啵版。2023年1月1日，新能源汽車購置補貼取消後，榮威立刻宣佈對僅剩的元氣啵啵版漲價8000元。現在賣6。8萬的元氣啵啵版，電機功率比售價4。5萬的2021款最低配還小，電池也從三元鋰換成了成本更低的磷酸鐵鋰。

比如合創Z03，這款車剛在中汽研C-NCAP碰撞測試中，獲得三星較差成績不久，業內人士普遍以為它正忙於改款，針對碰撞測試做加強，會重新送去碰撞測試的時候，合創Z03卻先忙於漲價，漲價理由也是新能源汽車購置補貼取消。原售價為13。28-17。88萬，調整後售價為13。48-18。28萬，漲價幅度2000-8000元不等。

再比如比亞迪，由於新能源轉型早，它已經開始盈利（除了特斯拉，比亞迪是唯一一家已經實現盈利的新能源車企），盈利早的主要原因是市場規模大，2022年銷量高達186萬輛。比亞迪已經在2022年2、3月份分別進行過一次漲價，沒想到面對新能源汽車購置補貼取消，它第一個宣佈漲價，漲幅2000-6000元。

我留意到9月份一段關於比亞迪的報道“在8月30日比亞迪年中投資人電話會上，比亞迪方面表示，目前比亞迪在手訂單70萬臺，新車下單交付時長4-5月，每月產能還是趕不上每月新增訂單。明年新能源補貼會退坡，比亞迪因為銷售規模的增長每年原材料採購成本會降低3-5%，明年預估降低百分之五可抵消掉明年的補貼退坡。利潤方面產能釋放後單車折舊攤銷成本降低，利潤率每月會逐步增長”。2022年銷量超出預期24%，比亞迪降低的成本早就足以抵消補貼退坡帶來的衝擊，它卻帶頭漲價，讓人難以接受。

僅新能源汽車購置補貼取消這一件事，就有至少10家自主新能源車企在2023年1月1日當即開始漲價。而應對此事，BBA無一漲價，相反，它們還在接二連三降價，要知道，它們轉型新能源較晚，離實現盈利更遠。

寶馬，指導價34。99萬元的寶馬i3，部分地區經銷商給到24萬左右的終端價格，比漢EV和小鵬P7還便宜。要知道，寶馬i3的後軸可是標配空氣懸架的（燃油版3系沒有），電池能量70kWh，CLTC純電續航526km，0-100km/h加速6。2s，即便是油改電，24萬的價格也物有所值。大降價後，消費者的反應很迅速，寶馬i3在10和11月開始銷量猛增，11月達到5402輛，超過了小鵬P7。

賓士，8月下旬剛上市的賓士EQE，官方在11月中旬就開始降低指導價，EQE降幅約5萬，EQS以及AMG EQS 53車型降幅約20萬元，終端市場，經銷商還會疊加優惠。

上汽奧迪，提起奧迪，很多人印象中還只有一汽-奧迪，一汽-奧迪車型的終端優惠力度在BBA中最大，這是共識，這種共識連累到了上汽奧迪。近日，純電車型Q5 e-tron的40版本全部下調2萬，雖然不像一汽-奧迪車型優惠幅度那麼大，但不排除接下來還有經銷商終端優惠的可能。

如果說BBA降價只是因為賣得不好，但銷量向來出色的特斯拉也在頻繁降價。10。24日，Model 3降價14000-18000元，Model Y降價20000-37000元；11。8日，特斯拉額外給出4000-8000元不等的保險補貼；2023。1日，又增加6000元交付激勵，保險補貼也維持在了4000元，算下來，Model 3的實際成交價已經低於26萬元。它也遇到了新能源汽車購置補貼取消的問題，未漲價。

寫在最後

如果說中低端新能源市場，消費者對價格敏感，多數自主新能源車企則對利潤更敏感，無論面對原材料漲價還是補貼退坡，它們首先將增加的成本甩給消費者，自己不願承擔。

所以，誰是真正的良心車企呢？