一向在電動化方面行事較為“激進”的寶馬，這一次又走在了賓士和奧迪的前面，尤其是在最為關鍵的動力電池技術方面，透過與國內大廠寧德時代的深度合作，華晨寶馬成為首個使用寧德時代811配比三元鋰電池的合資品牌。這也使新的華晨寶馬X1插電混動里程升級版（以下簡稱X1混動升級版）純電動續航里程達到了110km，成為目前市場上純電續航最高的插混車型。
同時，X1混動升級版還有著1。5T渦輪增壓發動機與P0+P4前後雙電機所組成的全時電四驅系統，以及純電動模式下單後橋驅動電機帶來的後驅特性。簡而言之，X1混動升級版不僅是一臺可以滿足你更長純電動出行半徑的新能源SUV，它同樣兼具了寶馬特有的豐富駕駛樂趣和豪華品質。
●靜態體驗-天依舊藍，雲依舊白，空間依舊那麼誇張
華晨寶馬X1插混升級版的外觀及內飾基本沒有太大變化，相比同車系下的其他燃油動力版本，也僅是在部分細節位置稍加改動，39。38萬元的售價也讓其成為了X1系列產品的旗艦車型。
與同級別的另外兩個最大競爭對手奧迪
Q3（引數|圖片）、
賓士GLA（引數|圖片）相比，華晨寶馬
X1（引數|圖片）的外觀設計要更顯得穩重大氣，也更容易被不同年齡段的消費群體接受。最重要的是，X1在不到4。6米的車身長度和2。78米的軸距下，做到了絕對越級的空間表現（後面會具體說到），堪比
C級（引數|圖片）車的後排空間優勢是同級別其他對手都不具備的。
寶馬標誌性的“雙腎”前格柵，在X1插混升級版上加入了藍色裝飾條，這也是寶馬新能源車型的專屬設計之一。上半部分“消失”的天使眼日間行車燈造型，顯得更加兇悍，氣場更足，大燈光源為LED。
車身側面左前翼子板處為車輛的充電口，充電口的內部材質和做工一流，在插口外圈還設計了一個環形的呼吸燈來指示充電狀態，這種對細節的把控是不少國內品牌所欠缺的。
前翼子板兩側代表寶馬新能源家族的“i”字母標識，和位於D柱位置的“eDrive”都是X1插混升級版上獨有的。
車尾的“XDrive 25Le”代表了這是一臺採用全時電四驅的X1混動升級版車型，不過全系頂配仍然只給配備了單邊單出的排氣，寶馬在排氣這項配置上的下放還真是太謹慎了，哪怕像奧迪那樣弄兩個誇張的假排氣造型呢。
以當下的眼光來看，X1混動升級版的這套內飾可能算不上時尚了，以機械為主的儀表以及升級後才達到8。8寸的中控觸控式螢幕，與目前很多國產自主品牌的動輒10幾寸的大屏相比，不太能吸引眼球。
不過作為一臺貼著“藍天白雲”LOGO的車型，自然還是有著足夠強大的底蘊。首先內飾的寶馬家族特徵依舊明顯，這一代的內飾設計雖然正逐漸被G系列底盤代號的新車所取代，但是其使用者接受度還是非常高的。其次內飾的做工和用料依舊比較講究，大量的軟性材料和木紋飾板的運用，無愧為豪華品牌的出身。
自2018款之後，X1混動版就將原來的小螢幕升級成為8。8寸的中控觸控式螢幕，並且搭載了寶馬最新的車機互聯絡統，配合iDrive控制系統使用起來還是非常得心應手的。奧迪的MMI接觸不多，但是這套系統要比賓士最新採用觸控板的Audio2。0好用的多。
習慣了寶馬的經典“雞腿”電子換擋桿設計後，用著X1混動升級版上的直排式換擋結構，總覺得有點出戲。不過這也是寶馬全新以橫置前驅為主的UKL平臺的通用設計，包括新的1系（引數|圖片），2系旅行車等。
與寶馬家族的其他插混車型一樣，X1混動升級版同樣擁有AUTO eDRIVE、MAX eDRIVE以及SAVE BATTERY三種能量管理模式，其中：
AUTO eDRIVE
可以理解為“傻瓜”模式，第一次接觸X1混動升級版不太明白怎麼回事兒的話選它就對了。此時由系統來控制發動機和電池的能量輸出。
MAX eDRIVE
顧名思義就是最大限度的以純電動來驅動車輛，除非時速超過120km/h，或者Kick Down油門踏板，否則發動機不會介入。
SAVE BATTERY
是一種為了後續可能的純電動行駛需求，而透過發動機多餘功率為電池充電的模式，最高可以為電池充至90%電量。
下面則進入X1混動升級版（以及全系新X1）的絕對優勢時間，其利用並不是太誇張的2780mm軸距，做出了遠超同級別競品車型的空間表現。
前排還好，比較中規中矩，帶有電動調節、記憶以及電加熱的座椅舒適度和包裹性都不錯，特別好評的是X1混動升級版還為前排座椅配備了手動調節的腿託。
後排就比較誇張了，調整好合適的坐姿後，身高1。73米的體驗者頭部空間一拳，腿部距離前排座椅則超過了三拳距離，不少C級車也就是這種水平了，而且X1混動升級版絕不是透過縮短坐墊長度或其他貓膩來做到這一表現的。
X1混動升級版的動力電池被置於底盤上，所以對後備箱空間也沒有絲毫影響，內部的佈局同樣規整，且標配電動尾門。
支援4/2/4比例放倒的後排座椅，可以為其擴充套件極為可觀的儲物空間，腳踏車、衝浪板、野營帳篷之類的都不在話下，全家出遊或者雙人旅行時會成為一臺絕佳的助手。
●動態測試-續航超預期、操控有樂趣
前文提到過，X1混動升級版是以橫置前驅的UKL平臺為基礎上研發的插混車型，發動機為B38系列的直列三缸1。5T渦輪增壓發動機，最高功率100kw（136hp），最大扭矩220N·m，匹配6AT變速箱。
但是與普通的UKL平臺車型不同的是，X1混動升級版在發動機曲軸位置加入了一臺20kw的啟停/驅動一體電機，也就是我們常說的P0位置BSG電機，其可以大大提升插電混動車型的平順性和經濟性。
另外在後橋位置，X1混動升級版配備了一臺最高功率70kw（95hp）、最大扭矩165N·m的永磁同步驅動電機，也就是P4電機。這是X1混動升級版在純電動模式下的動力來源，純電動模式下它的最高時速可達120km/h，此時的X1混動升級版也將是一臺“純後驅車”。
X1混動升級版搭載了來自國內知名大廠寧德時代的全新三元鋰電池，採用了NCM811配比，是國內首款量產搭載該電池的合資品牌車型。
這塊電池組的總能量為24kWh，不過華晨寶馬將其一部分能量“封印”住了，實際可用能量為18。5kWh，支援綜合工況下純電動續航110km。
在關鍵的電池安全方面，這塊電池組除了透過常規的各種國標試驗以外，還使用了“摻雜降低一次顆粒內部應力”、“奈米點橋接”、“全新分子電解液”等多種方式來保證電池的化學安全性。
在這套1。5T渦輪增壓發動機+前後雙電機的組合下，X1混動升級版可以做到綜合輸出170kw（231hp）的最高功率和385N·m的最大扭矩，百公里加速時間僅需7。4秒，並且同時可以做到最低百公里1。3L的油耗水平和每公里31g的二氧化碳排放。
華晨寶馬為我們安排了非常有針對性的三個試駕環節，首選是一段長達110+km的長途純電動續航行駛，以此來考驗X1混動升級版的純電動續航能力是否屬實。
可以看到，出發時儀表顯示的電池電量幾乎為滿電狀態，表顯純電動續航里程116km。
測試路程為25%的市區道路+75%的高速路況，空調80%時間為製冷AC開啟狀態，溫度21℃。
純電動模式下，X1混動升級版就是一臺UKL平臺下的“純後驅車”，電機的特性使其可以很好的覆蓋各種正常行駛下的動力需求，限速標準120km/h以下的加速感都還不錯，沒有出現覺得動力不夠用的感覺。
操控和駕駛感受上則依舊非常的寶馬，比如即便在ECO PRO模式下，也略顯沉重的轉向手感（在SPORT模式下會重的你懷疑人生）。懸掛的側向支撐對一款SUV來說足夠的出色，位於底盤上的動力電池進一步增加了底盤重心，配合寶馬傳統的50：50前後配重，X1混動升級版開起來有著強大的寶馬式家族基因。
實際行駛了111。9km後，我們抵達首站目的地，此時的電池電量竟然還有20%，表顯純電動續航還有24km！
由此可見，X1混動升級版的110km純電續航資料還是非常保守的，如果沒有高速路況，僅在市區普通道路行駛的話，其純電動續航還會更長一些。
經過簡單修整，且沒有做任何的電量補充，我們以當前狀態進行下一段總里程超過160km的饋電狀態油耗測試。
此時將車輛切換為AUTO eDRIVE模式，在急加速以及電池電量“看起來耗盡”時發動機開始介入工作。
為什麼說“看起來耗盡”？上文提到過，華晨寶馬將這塊24kWh的動力電池“封印”了超過20%，實際可用容量僅為18。5kWh。除了為電池安全考慮外，可以在車輛需要的任何時候，都能將P4電機的功率正常爆發出來也是因素之一。
在AUTO eDRIVE模式下，表顯純電動續航為“——”（沒有了）時，車輛的大部分時間由1。5T發動機驅動前輪來行駛。但只要你全力踩下油門，後橋電機依然會立即介入工作，開始全輪驅動加速。
最終，饋電狀態下的X1混動升級版在行駛了160km後，平均油耗為4。4L/100km。也就是說，即便在沒有電的狀態下，X1混動升級版依然是一臺非常經濟節能的汽車。
隨後，我們還進行了一段並不太長的SAVE BATTERY模式體驗。在ECO PRO/COMFORT駕駛模式下，每行駛約4km即可為X1混動升級版充入1%的電量，並且油耗水平仍然沒有超過7L/100km。
編輯總結: