8 月 14 日，一個名為「美一好」的公眾號釋出訃告，其中原文中提到品牌創始人林某欽在 8 月 12 日駕駛蔚來 ES8，啟動自動駕駛功能「NOP 領航狀態」後，在瀋海高速涵江段發生交通事故，不幸逝世。

據林某欽的好友鄭先生提到，林某欽是在高速上行駛時，因車輛在 NOP 狀態下無法識別前方的正在低速行駛的高速養護施工車，從而導致追尾事故的發生。

一經發布，瞬間讓蔚來和自動駕駛成為全網熱點，隨後蔚來官方迴應稱「NOP 領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步資訊。」

今天上午，新浪科技又爆出林某欽家屬的委託代理律師稱，蔚來技術人員未經交警同意，私自接觸事故車輛，並且提到如果技術人員篡改或毀滅車輛資料，將涉嫌刑事犯罪，蔚來公司需要承擔全部責任。

而另外一邊，鄭先生在蔚來 App 內釋出資訊稱，8 月 13 日家屬和交警要求蔚來提供一些車輛行駛資料，當天蔚來也派遣了一名工程師參與車輛資料調取。

隨後，鄭先生也對外公佈了事發時的行車資料，8 月 12 日下午 13 點 17 分，車主最後一段行車總里程為 85 公里，輔助駕駛總里程為 72 公里，其中 NOP 領航輔助為 68 公里，佔據總行程的 80%。

那麼再結合此前蔚來上海總部的工程師已向蔚來福建閩南區負責人電話確認，林某欽駕駛的車輛在發生事故時的確是處於 NOP 駕駛狀態，因此訃告中加入了關於「NOP 領航狀態」的資訊。

發訃告的當天晚上，蔚來官方人員與當事人家屬有過簡短的溝通，我們可以回顧一下。

出於這樣的原因，鄭先生在微信群聊中呼籲朋友們幫忙微博頂上熱搜，希望能夠給到蔚來壓力。至此這件事情的前因後果，也比較清楚了。

今天 18 點 15 分，蔚來也對外發表了自己的宣告。

坦率地說，慘烈的事故是大家都不願意看到的結局，不過這件事情的鍋，到底應不應該套在車企頭上，是值得深入探討的。

現階段我們大部分的車其實搭載都是 L2 級輔助駕駛，當然有不少的廠商也「創造」出新的名詞，例如 L2+、L2。9 等等。不過站在長期接觸輔助駕駛的我們來看，我們認為可以分為兩套評判標準，一是駕駛過程中是否需要人類駕駛員參與，二是車輛發生事故後的責任主體是廠商、還是駕駛員。

當滿足駕駛過程中不需要人類駕駛員參與，且發生事故後的責任主體為汽車廠商時，我們認為這樣才能被定義為自動駕駛。兩者條件有任意一條無法滿足，只能被定義成輔助駕駛，而絕非自動駕駛，我們拒絕任何車企在這塊進行盲目且帶有引導性的宣傳，例如「首款無人駕駛量產車」之類的名詞。

在我們日常接觸以及測試輔助駕駛系統的工作中，我們深知目前輔助駕駛系統無力應對很多複雜的場景，例如在雨雪雨霧、車流量大、逆光等場景下，現階段的輔助駕駛能力還是比較有限的，而針對事故案例中前方有相對靜止障礙物的場景，因為現階段 L2 輔助駕駛通常搭載毫米波 + 攝像頭的融合方案，其實市面上絕大多數的 L2 輔助系統，都無法應對這樣的場景，同時也並沒有哪個車企真正意義上推出了所謂自動駕駛的車型。

因為這裡有個誤區，並非是毫米波雷達無法檢測到前方障礙物回傳的資訊，而是說為了能使得輔助駕駛系統功能在日常生活場景中可用，大部分廠商都會選擇在演算法中規避毫米波雷達對於靜止物體回傳的資料，例如電線杆、窨井蓋以及彎道中的護欄等，從而導致對於前方靜止障礙物的判斷難度提升，這是全行業都要面臨的技術問題，這也是大家普遍選擇接下去在輔助駕駛技術路線選擇上倒向鐳射雷達陣營的原因之一。

因此，我們認為現階段的輔助駕駛都是幫助駕駛者減輕駕駛強度，提升用車體驗的配置，它並不是一個可以完全無人駕駛的產物，同時這也是行業內的共識。

而現在網路上大部分輿論提到的認為蔚來涉及輔助駕駛的誇大傳播，也有媒體指出蔚來官網上對於 Mobileye EyeQ4 晶片定義為「自動駕駛」晶片，表示不妥。

坦率地說，從一名蔚來深度輔助駕駛使用者來說，我並不認為蔚來在輔助駕駛方式有過誇大行為的傳播，相反他們比較保守。在 2020 年 10 月 8 日正式釋出第一版 NOP 的使用指南時，無人駕駛系統工程部負責人章健勇提到「NOP 不等同於自動駕駛，仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能會在無法滿足工作條件的情況下退出」。而在我日常 NOP 的實際使用過程中，系統也會對駕駛員目光進行監測，當檢測到駕駛員目光不在前方時，儀表臺會多次且頻繁地提醒。

從推文中，我們也不難看出蔚來官方從一開始就定義 NOP 為輔助駕駛，只不過類似介紹 NOP 輔助駕駛的推文，在蔚來 App 藏得如此之深且如此之少，我覺得這是蔚來該反思的，在對車主推送大量企業資訊的同時，為什麼關於輔助駕駛系統的科普以及安全性的內容卻沒有得到重視？

另外在車主日常不怎麼會接觸的免責條款中提到，因為最大減速度有限，所以 NOP 是被定義為一個舒適性功能，而非防碰撞功能。

所以這也就是我認為的蔚來在輔助駕駛科普以及告知的工作上做得並不夠，但這似乎又是個行業問題。

一次我在與一些主機廠工作人員溝通時，他們信誓旦旦地提到「其實我們的車已經是 L3 甚至 L4 水平了，只不過法規不允許，所以我們叫 L2+」。其實聽到這樣的言論，著實讓人吃驚，如果就連主機廠的人都是這麼認為的，那可想而知對普通消費者的傳播會是怎麼樣的。

另外一次，我在與汽車行業內的朋友談到特斯拉單踏板模式時，他說到「單踏板？連剎車踏板都沒有，這怎麼開？」可以明顯地感知到其實哪怕同為汽車行業內的人，很多時候對於一個事物的理解，都不在一個點上，更何況涉及到千千萬萬的普通消費者。

比輔助駕駛更可怕的是每個人對於輔助駕駛的認知不同。2013 年 Google 當時邀請了一批內部員工來參與自動駕駛系統測試，一開始大家都還是集中精神觀察路面資訊，沒多久後，一名員工在自動駕駛的車上睡著了，有的員工甚至還在車上化起了妝，前 Waymo CEO John Krafcik 後來隨即叫停了這個測試專案，並總結道「當你把這個系統開發得越好，人們就越容易過度信賴它。」

這與華為蘇箐前段時間在人工智慧大會上提到的不謀而合，他提到「使用者在面對新技術時，最開始傾向於完全不信任，而在試用並感到滿意後會完全信任，而事故往往從這個階段開始發生。」

而這個問題就是目前輔助駕駛在發展中將會遇到最大的問題，該怎麼讓使用者在輔助駕駛期間，時刻保持警惕，減少事故發生率，是行業內的從業人員都應該面對且解決的。

我認為「車雲」在今天釋出的一篇名為「殺人的不是輔助駕駛，是司機自己」文章中提到的「如果排除剎車失靈或者其他機械故障的話，在道路上駕駛車輛的人員是其安全駕駛的完全責任人。」

雖然在當下說出這樣的話，少了些許人情，但多了一分道理。

我認為在當下，減少輔助駕駛出現的事故率，不應該是要靠一次次血淋淋的案例，而是要靠行業內車企、媒體以及從業人員的共同努力，那比如小鵬推出了在使用 NGP 之前的線上教學以及考試，理想汽車也推出了紙質的教學內容。

那除了這些意外，我們是不是可以在車輛交付環節針對選裝了輔助駕駛的使用者，增加一個講解環節。除此以外，越來越多的車企都有專屬於自己的 App，那是不是可以定期給使用者推送關於輔助駕駛的原理科普、適用場景以及安全須知等內容，讓使用者對於輔助駕駛更有感知。

因為我始終認為簡單地告知使用者輔助駕駛有風險或者駕駛責任主體在於個人，是無法引起使用者重視的，而且企業管理層也不該做出錯誤的示範。

要讓使用者清晰地知道輔助駕駛的能力邊界，則必須要將一些簡單的原理告知清楚，例如為什麼對靜止障礙物識別差，為什麼出入隧道可能會退出，為什麼一旦車道線丟失，輔助駕駛就會退出等等，這些其實都是使用者時常會碰到的場景，但卻不知道原因是什麼。

任何一家媒體，影響力始終有限，無法涉及到全量的使用者。我認為在這個環節中，車企應該承擔起主要的傳播責任。

由於目前的輔助駕駛其實還存在很大的發展空間，在當下它依舊還是不完美的，這一點是事實。不過如果合理地使用輔助駕駛，它確實能夠給駕駛者減輕駕駛強度，這也是事實。

在行業內都存在各種資訊不對稱的當下，一旦輔助駕駛出現事故，輿論對於輔助駕駛批判與質疑也鋪天蓋地而來，不過與其全盤否定輔助駕駛，我們更希望大家能夠有機會更加全面地瞭解輔助駕駛，瞭解其能力邊界，合理地使用這項技術。

因為無論在什麼場景下，任何技術最後的本質都是需要人來操控，而集中駕駛注意力仍然是安全駕駛的第一準則。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。