​文|劉曠

不知是提前通氣了，還是純屬巧合，最近宣佈造車的企業再次呈現扎堆之勢。有做智慧手機和智慧家居的小米，也有做掃地機器人的石頭科技，還有做無人機的大疆。

造車好像一下子就變成了易如反掌的事，給大眾帶來一種人人都能造的感覺。

事實上這波由場外選手掀起的“造車運動”，去年就已經啟動了。比如百度和吉利、蘋果和現代、滴滴和比亞迪。

明面上看，這些場外選手大多都是純網際網路業務或智慧硬體起家，幾乎和汽車，甚至和出行都沒有什麼直接的關係，而且造車極其燒錢，百度說去年投了200億造車，恆大汽車此前也表示已經燒了快500億，“造車新勢力”也統統困於財務虧損，造車這樣一件費心費錢的事，為啥還有這麼多後來者願意投身其中？

超級蛋糕的誘惑

企業的本能是追求盈利，業務跨界道理一樣，小米也好，大疆也好，驅動它們造車的動力都是市場。

但這個市場指的其實不完全是大眾此前所認知的新能源汽車市場，而是新能源汽車和汽車生態這兩個未來市場，通俗地說，就是買車和買服務這兩塊市場。

新能源汽車的市場有多大？商務部給出的資料顯示，去年新能源車產銷量大概佔比都在5。4%這一比例。長遠來看，新能源車會完全代替傳統能源汽車，所以新能源車市場規模至少還有接近20倍左右的成長空間。

即使把時間拉近點，根據國家規劃，2025年新能源汽車銷售佔比要達到20%，佔比提升幅度接近4倍。而現在造車運動空前繁榮，很有可能會讓這個目標提前完成。

除了買賣汽車的交易市場，和車有關的服務市場，未來成長空間也極為可觀。比較典型的就是新能源車的電池相關服務和自動駕駛服務兩大項。參考蔚來、特斯拉等廠商，電池服務和自動駕駛服務已經產生營收，隨著新能源車的繼續進化和滲透率逐步提高，這兩塊服務收入的想象空間也會不斷膨脹。

無論從哪一個角度看，雜糅電動化、智慧化、網聯化三大發展趨勢的新能源汽車市場，都是一塊超級蛋糕。而這塊蛋糕現在還只露出非常小的一部分，隨著時間的推移和整體產業及市場的成熟，後面的大塊蛋糕，是所有玩家都有機會吃到的。

後發者的最大短板

雖然新能源汽車這塊超級蛋糕足夠大，但目前來看，賽道的競爭主動權還是掌握在先發者手中，後發者很難說有什麼可靠的優勢。

不過這裡所指的先發者，主要是小米、石頭科技這類，它們此前並沒有在造車上有什麼實質性的技術和團隊積累，經驗比較單薄。

而大疆、百度這類嚴格意義上不算後發者，像百度雖然今年1月才宣佈造車，但百度在軟體層面已經深耕了很多年，有L4級別的自動駕駛技術，也有大量的實況路測資料積累，而大疆則已經為此籌備五年，團隊也達到一定規模，甚至還宣佈最快於今年底量產自動駕駛汽車。

所以這批造車運動里正式宣佈造車的玩家中，也不完全都是剛剛才接觸造車的，部分已經做了很長一段時間，並認為時機到了，才選擇公之於眾。

這麼來看，從研究造車的最初時間點來看，真正的新玩家其實非常少，大部分還是做了充足準備，可以拿出點真東西后才官宣的，畢竟這不是過家家，新能源車市場競爭這麼激烈。

總體來說，時間上慢了一步兩步，是後發者造車最大的劣勢，因為新能源車是新東西，雖然沒有約定俗成的造車規則，但卻需要反覆的試產和試錯，以及大量資料和場景積累，從設計到真正造出一輛車再到量產面向消費市場的車子，需要跨越多個週期。

有人可能會說新玩家都不缺錢，有的是錢燒，所以造車有優勢，但在新能源車這個競技場裡，燒錢速度換不來核心技術的研發速度，核心競爭力的構建，除了要足夠的錢外，還要一定長度的時間。

造車最需要恆心

後發者雖然不在進場時間上佔優勢，但這還不至於給其判死刑。對這些後發者來說，造車和賣車過程中的那些必然需要面對的挑戰，才是最有威脅性的。

先說造車，在錢夠的情況下，最大的問題在於選擇輕模式還是重模式，選擇完全自主還是部分自主。拿小米來說，雷軍說All in，假設要走核心部分全自主研發的模式，參考恆大汽車，把車量產出來大機率是三年以後的事了，如果走半自主模式，系統、動力、底盤這些部分，至少要拿出一兩個來自己做，其他的去整合供應商，真要造出一臺自己滿意的車，也很不容易。

造車雖然花錢，也考驗技術研發能力，但至少方向和目標都是確定的，但是後面怎麼把車推向市場，以及保持一定的份額，可能就更考驗企業的戰略和定力了。

因為現在已經是紅海了，各個價位都有比較強力的玩家，造高中低端的車都意味著要和其他人一起搶使用者。另外從現階段的新能源車市場來看，產品方面已經出現了一些同質化的趨勢，自動駕駛等級、續航什麼水平，價位基本上就不會有太大波動，除開使用者對品牌的偏好外，其他的都要靠營銷。

整個過程看下來，現在這批新玩家，造車和賣車過程中要面對大量的新問題和老問題。在不確信自己能百分之百成功或者在激烈博弈裡活下來的情況下，造車的恆心就成了唯一支撐自己走下去的理由了。

可能是一場生死戰

在政策和市場氛圍的渲染下，造車已經成為很多企業的必選項。在可預見的未來裡，更多場外選手必然還會陸續參與進來，繼續推動這場造車運動狂潮的延續。

繁榮之下也有暗流，造車從來都不是一件簡單的事。而這些已經在各自領域做出顯著成績的企業，恰恰很容易忽略造車背後的巨大風險和陷阱。

一方面，造車並非百分百成功，像拜騰、博郡，都是在燒錢之後成了行業的炮灰，雖然這些都是個案，但足以說明想造車不是一定就能造成。

另一方面，造車屬於新業務，一旦失敗或擱淺，可能會對公司的根基業務造成打擊。造車這事，如果不走外部融資，自己公司賬上的現金流必然會承壓，會對原公司的團隊和資源形成一定的分流效應。所以我們才看到石頭科技、恆大汽車選擇把造車業務放到新公司裡去了。

所以說，造車也完全可能是一場生死戰。如果真的成了，那反而就是換道超車，公司生態能力發生質變，上升到新一個臺階，如果沒成，那可能要花很長時間來休養生息，甚至面臨九死一生這樣最壞的境地。

總之，造車這事不能盲從，要量力而行，把它想的複雜點或想的難一點，沒有任何壞處。