總第

1187

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總編輯|

馬黎明

責編|

張宇

採編|

張宇

關於華為造不造車的話題一直備受外界關注，然而華為卻屢次站出來申明絕不造車，甚至表示不會控股任何一家主機廠。不過華為雖然不造車，但它與車企之間的聯絡似乎越來越緊密。

依稀記得去年上海車展，華為的相關負責人可謂是忙個不停，參加完一個釋出會，馬上又趕往下一個釋出會。整個車展期間，華為就與沃爾沃汽車、上汽榮威、ARCFOX、寧德時代等多家主機廠和零部件配套企業開啟戰略合作。一時間，華為成為了車企爭相合作的香餑餑。

而作為與華為走得最近的兩個新能源汽車品牌，賽力斯和極狐，目前合作車型均已落地，只不過市場表現出截然不同的境遇。

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華為加持

賽力斯立馬奔“小康”

公開資料顯示，賽力斯是重慶金康賽力斯汽車有限公司旗下品牌，隸屬於重慶小康工業集團股份有限公司。其首款車型賽力斯SF5早在2019年就已經上市，只是在貼上“華為智選”的標籤之前，市場表現乏善可陳，乘聯會資料顯示，2020年全年賽力斯SF5銷量只有791輛。

今年一季度，賽力斯SF5也僅僅只有百餘輛的銷量。一切轉機出現在今年上海車展，華為釋出“造車”計劃，幫助車企造好車，首款車型智選賽力斯SF5新車，同時開啟賣車業務，從此便一發不可收拾。

兩天銷量突破3000臺，一週訂單突破6000臺。就連背後的小康股份也實現了連續5個交易日股價大漲，僅5月份以來，小康股份的市值便飆漲超百億，資本市場對華為的認可可見一斑。

馬拉車市在此前探店中也印證了這一點，看車的客戶絲毫不比手機展示區的人少，雖然這其中或許多數人是出於好奇，不過目前來看，華為賣車效果是奏效的。

當然，華為加持之餘，“效能”和“續航”是這臺車引以為傲的地方。在兩臺高效能雙電機的作用下，官方資料稱其百公里加速僅需4。68秒，最大輸出功率達455KW（550）馬力，扭矩最大達820N·m。同為增程式混合動力的車型，有別於理想1。2T三缸發動機，SF5採用的是1。5T四缸發動機，配合56L的油箱，續航里程可達1000+公里。

雖然從具體月銷量資料來看，與賽力斯SF5的火爆相比，似乎顯得有些背道而馳，不過配合華為“帶貨”，加之公司股價大漲來看，賽力斯起碼贏得了關注度。

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同樣是傍華為大腿

為何北汽極狐卻火不了？

極狐阿爾法S華為Hi版本，這是一款搭載了華為全套智慧駕駛解決方案的新能源汽車，包括計算與通訊架構，智慧座艙、智慧駕駛、智慧網聯、智慧電動、智慧車雲服務，以及鐳射雷達、AR HUD在內的30個以上智慧化部件。

本身是頂著巨大的光環出生想要在市場上博得消費者的認同，但是卻發現這樣一個售價“驚人”的汽車願意嘗試的使用者少之又少，甚至因為沒有華為官方為其站臺，除了車展當天有新聞曝光之外，此後熱度便難以維持。

目前的銷量資料來看，極狐阿爾法S的4月銷量僅為6輛、1-4月累計銷量僅為15輛；極狐阿爾法T 4月銷量為94輛，1-4月累計銷量僅為398輛。這樣慘淡的銷售資料，又如何能夠讓人聯想到極狐是一個與華為合作的汽車品牌呢？

北汽極狐沒有及時實現在中高階品牌方面的銷量突破，這甚至不是技術問題。因為從華為公佈的自動駕駛技術水平來看，北汽極狐差不多擁有了行業內最為強大的自動駕駛技術，但是依然沒有獲得市場的熱銷。

一方面可能跟渠道有關。因為北汽極狐目前的渠道建設，還未完全覆蓋所有的節點城市，導致手中雖然有強勁的自動駕駛技術，但無法及時有效地覆蓋市場需求，導致銷量未能實現爆發，另一方面原因則在於，目前華為自動駕駛技術的成本還比較高，比如搭載了華為“HI”技術的車型，其售價差不多要比未搭載車型高出10萬元左右。這個價格差別甚至要位元斯拉選裝Autopilot還要貴出不少，所以不少車主還處於觀望狀態。

按照華為方面的表態，這套技術最後的售價經過規模效益降低成本後，可能是1萬元左右，這意味著相關車型還有巨大的降價空間，這也在某種程度上影響了北汽極狐的市場表現。

當然，北汽極狐的叫好不叫座也與其品牌力有關，一是華為為賽力斯站臺名氣大大地蓋過了極狐，二是北汽過去多年被貼上“廉價”、“低端”的標籤難以撕掉，導致了北汽新能源在消費者心中的形象一直都不是高大上的存在，這就限制了他們推出新品的售價。

馬曰：

事實上，傍華為的大腿也不能完全的高枕無憂，畢竟華為現階段與多家車企展開合作，未來與華為聯手打造的智慧電動車將成為家常便飯，消費者也會見怪不怪，因此，最終還得考驗車輛本身的產品品質及價格，所以說，誰能笑到最後，誰才是真正的贏家。