雖然一而再強調“不造車”。但華為口中所謂的“幫助”車企造好車就差親自進車間擰螺絲了。也側面突顯出僅“幫助”車企並無法支撐華為汽車業務的野心。
（圖片來源：華為釋出會截圖）
文|車事小說 無花果
在“造車”這條賽道上，華為可謂出師不利。無論是小康賽力斯或還是北汽極狐追究未能承載起其遠大抱負。
剛剛上市沒多久的賽力斯SF5更是被爆出停產的傳聞。雖然賽力斯在1月5日釋出宣告迴應稱“SF5會繼續接受使用者訂單”，但車事小說在其官網注意到，可供選擇的車型僅為四驅版一款車型（兩驅版不見身影），且部分車身和內飾顏色等配置也不再提供。
（圖片來源：賽力斯官網）
此外，在華為商城中，也僅有AITO問界M5供使用者選購，賽力斯SF5則不見身影。
1月5日，針對網傳SF5停產一事，賽力斯官方客服回覆車事小說稱：“（生產）年前已經停了，後續情況要等年後的通知。”
對於消費者是否還可以正常購買SF5，該客服則稱，“可以買，但資源有限。具體需要和當地門店聯絡確認。”據車事小說隨後瞭解到，能否提到車，取決於門店是否有現車。
（圖片來源：賽力斯官網）
流量耗盡，SF5曇花一現？
在去年上海國際車展上，堅稱“不造車”的華為聯合重慶小康旗下的賽力斯共同推出華為智選首款車型——賽力斯SF5。
搭上“華為造車”概念的SF5，一經發布就迎來流量峰值。在釋出會過後，車事小說在位於上海南京東路華為旗艦店內看到，即使是臨近晚上9點，店內SF5幾輛展車旁邊仍然圍滿了看車人群。
（圖片來源：車事小說/攝）
“這車是你們華為造的？”、“充電多久？能跑多遠？”、“什麼時候能試駕、提車？”面對一個接一個提問，店內工作人員告訴車事小說這種狀態已經持續了一整天。“嗓子都要冒煙了”該工作人員稱。
高流量過後隨之而來的是各種“喜報”。據彼時多家媒體報道稱，SF5的訂單單月已經突破6000輛。
然後，自2021年5月29日，SF5在重慶兩江智慧工廠開啟首批車主交付過後，終端市場銷量資料顯示，並未呈現出預售期間的那般火熱。
乘聯會統計資料顯示，截至2021年11月底，賽力斯SF5的批發銷量僅為7080輛。
據騰訊《深網》報道稱，
華為常務董事、智慧汽車解決方案BU CEO
餘承東曾在內部定下銷售30萬臺華為智選車型的目標。而SF5在終端市場的表現距離該目標相差甚遠。
雖然賽力斯聲稱SF5繼續接受使用者訂單，但據客服迴應稱，年前已經不再生產了，能否提到車要看當地門店是否有現車。
此外，已經
購買SF5的車主則不用擔心是否停車問題，可以和新品牌AITO問界享受相同售後。
AITO問界M5，華為就差自己進車間擰螺絲
華為輪值董事長徐直軍曾透露，華為
內部針對是否“造車”曾經組織過投票，3位輪值董事、1位董事長、3位常務董事7人投票，只有餘承東一個人舉手贊成造車。
作為“幫助車企造好車”推出的首款車型，餘承東對於SF5的市場表明寄於厚望。然而，釋出初階段熱鬧過後，面對擺放在面前的冷冰冰銷量成績單餘承東坐不住了。
2021年最後一個月份，在華為冬季旗艦新品釋出會上，餘承東再次站上舞臺中央，鄭重向外界推薦他帶來的第二款車型——
AITO問界M5。
雖然與賽力斯SF5一樣都是誕生自小康賽力斯工廠，但這一次，新車釋出全程完全不見小康賽力斯的身影。
（圖片來源：華為商城）
事實上，
餘承東
在釋出會上向全場介紹這款新車的開場白中可以看出端倪。
“我們和小康賽力斯今天春天釋出了SF5這款車，用了華為DriveONE一些部件，用了我們的一些技術，但是整車不是我們設計的，我們覺得我們還能做得更好，這次我們用了華為消費者業務的工業設計團隊、軟體團隊、使用者體驗團隊來一起打造（AITO問界M5）這個產品。”釋出會伊始，餘承東在舞臺上如是說。
“還能做得更好”表明SF5的表現並未達到餘承東預期。
據餘承東稱，從AITO問界M5這款車的前期規劃、設計，到後期營銷均由華為主導。自發佈會至今日，車事小說在賽力斯的官網上仍然找不到有關這款新車型（AITO問界M5）的任何資訊。有關這款車型的銷售及介紹，網端出口均在華為旗下平臺。
基於對
賽力斯SF5
各方面表現不滿，這一次，“AITO問界M5”除了生產工廠與賽力斯有關聯之外，其他的皆由華為全面來主導。從某種意義上來說，華為在這款新車上，距離“造車”就差進親自車間動手擰螺絲了。
據多家媒體報道稱，目前AITO問界M5的全國大定訂單數量已經超過6000份。與SF5上市初期公佈的訂單量類似，訂單最終能夠轉化多少輛交付，一切都還是未知數。無論是網端或還是終端市場反應來看，AITO問界M5發展形勢或將大機率將奔赴SF5的後塵。
華為已經“騎虎難下”
“華為肯定最終還是會親自造車”，一位與華為有著多年合作的人士向車事小說如是說。
在該人士看來，
不管是北汽極狐、賽力斯，還是後面和長安、寧德時代一起弄的新品牌（阿維塔），都無法真正承載華為汽車業務。
“無論是哪種合作關係，對華為來說最重要的是如何在短時間內實現規模經濟效益，這才是成敗的關鍵。很顯然，不管是賽力斯，或還是北汽極狐都不具備短時間內達成規模銷量的潛質。”
（圖片來源：華為商城）
據乘聯會資料顯示，截至11月底， 賽力斯SF5累計批發銷量僅為7080輛。北汽極狐兩款車型（阿爾法S、T）累計批發銷量為4933輛。
與之形成對比的則是，名不見經傳的創維汽車截至11月底，累計實現批發銷量5171輛。雲度汽車累計實現批發銷量5100輛。
對華為而言，是繼續深度繫結賽力斯、北汽極狐、阿維塔等這類小眾邊緣品牌？或還是調整戰略方向，親自下場造車？眼下，到了需要認真考慮關鍵時刻。
終端市場已經證明，即便有華為技術全力加持，小眾汽車品牌仍然難有翻身機會。甚至，與邊緣小眾品牌的合作，對華為與其他主流品牌合作也帶來影響。
除了上汽集團董事長陳虹的“靈魂論”代表了一部分傳統車企的心聲，不可能與華為深度合作之外，
據《財經》旗下的公眾號“財經十一人”報道稱，華為與極狐合作直接影響到了華為與蔚來的關係。
據該媒體報道稱，李斌曾親自批准了與華為的合作訂單，並低價為華為提供了大批ES8作為測試車，並開放許可權極高的資料介面。但有知情人士稱，華為把在蔚來車上實現的自動駕駛功能，後來搬到極狐上推了出去。蔚來覺得自己給極狐做了嫁衣。隨後，蔚來方主動終止了這一合作。
一方面，已合作的汽車品牌過於小眾邊緣，難以在終端市場帶來規模銷量。另一方面，Huawei Inside的深度繫結合作模式，意味著華為也不太可能有更多精力與太多車企合作。
華為汽車業務何去何從，有些騎虎難下。
無法擺脫“造車”泥潭
眼下，檯面上來看，華為確實是在幫助賽力斯、北汽極狐“造好車”，但問題在於終端市場使用者並不願意為這些所謂“好車”買單。
雖然身處全球第一大汽車消費市場，但汽車畢竟不是電子消費品。作為特殊大件商品，汽車對家庭消費而言仍然是一件大事。在作出購買決策之前，有著眾多需要通盤考慮的因素。包括但不限於車輛價格、配置、設計、售後渠道網點的數量，維修保養的便利性、產品可靠性等。
（圖片來源：車事小說/攝）
事實上，時至今日，仍然不少消費者並不知道“賽力斯”是誰，也不清楚“極狐”是什麼。這也是為何新車上市初期階段很熱鬧，但終端銷量低迷的主要原因之一。
“衝著華為來看看，但畢竟買回來後使用期間打交道的主要還是賽力斯，對這個名字很陌生，心裡沒底。”早前，在上海南京東路華為旗艦店內一位看車使用者如是說。
以上海為例，據車事小說在賽力斯官網查詢後瞭解到，截至目前，賽力斯在上海共設有三家使用者中心（可承接售後保養維修服務），分別位於浦東、嘉定和松江區，從地理位置來看，比較偏遠。
（圖片來源：極狐官網）
極狐官網顯示在上海雖然擁有5家售後服務網點，但僅有一家處於正常營業狀態，另外4家標註為“即將開業”。顯示營業的這家地理位置同樣也比較偏遠，位於寶山區共和新路。
事實上，拋開“華為”這個因素之外，無論是賽力斯或還是北汽極狐，都很難從自身角度找出能讓使用者下定決心買單的賣點。
種種因素疊加下，“幫助車企造好車”的戰略前景並不樂觀。
“華為宣佈自己造車只是時間問題，早晚還是會選擇自己造”，上述
與華為有著多年合作的人士
稱。
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