改革開放以來，國外技術資本介入、國內的企業體制改革和老一輩汽車人的努力使得中國汽車工業迎來了第一個快速增長期，以桑塔納、捷達、富康為代表的老三樣使中國人民初次接觸到了家用汽車的概念。

進入新世紀，中國本土品牌經過一段時間的積累沉澱後開始了自主研發製造的新階段，吉利、比亞迪、長城等車企初步打開了國內市場。又過了十幾年，中國汽車開始在技術和品質方面發力，比亞迪王朝系列、吉利及旗下領克等品牌、長城及旗下的WEY、坦克等品牌等又進一步開啟並瓜分了越來越多的細分市場。

與此同時，隨著年輕一代車主成為車企重要的消費市場，各企業針對年輕人們推出了許多擁有時尚設計的車型，但許多使用者似乎對此類年輕化車型並不買賬，認為此類車型不過是將無趣的東西重新包裝後推向市場的產品，屬於是給老太太買件爆火淘寶ins風的衣服。可在現實的銷量上，這些車似乎成績並不算差，這樣的矛盾從何而來，又將如何變化並引領中國汽車行業往何處去呢？

一、 曇花一現——表面的“年輕化汽車”

作為車企，其首要的目的是盈利。因此我並不反對車企為了迎合市場暫時推出一些帶著閃亮鍍鉻條和堵死通風口的產品，但這些產品存在著一個核心的弊病——缺乏核心產品競爭力。一來，這樣的設計實際上有著比較濃厚的汽配城風，並不屬於真正的科幻未來Z時代範疇；二來，其中許多車型缺乏核心技術的支援，三大件的落後與品控的瑕疵註定會讓消費者離這些品牌遠去。以上情況我們只要看看眾泰的興衰就可以理解。

二、強者恆強——成功的“年輕化”汽車

關於“掌握核心科技”的道理，董明珠知道，聰明的車企老闆們也知道，這也是近幾年來自主車企佳作頻出的原因。

吉利選擇的是以鈔能力換取科技，領克03＋賽車在WTCR的冠軍是我們不能否認的成就，其他市售領克產品也憑藉優秀的設計、厚道的配置和不錯的效能取得了商業上的成功。1月6日，領克汽車正式公佈了2021年銷量資料，其全面共完成銷售22。05萬輛，同比增長25。68%。

長城則看準了現代人的詩與遠方，以炮、坦克、大狗等硬派車型吃掉了龐大的越野市場，跨級別的一二三把鎖讓長城股票自去年成都車展以來迅速翻了一番。

比亞迪、長安也依靠各自的投入產出了亮眼的車型，自15年的“542”計劃以來，比亞迪的王朝系列開始崛起；長安的UNI-T也是讓人難以一眼認出這是出自曾製造奔奔和長安之星的車企之手的產品。

現在的中國年輕消費者已經越來越成熟了，究竟是堆砌物料來糊弄人還是真正以產品來服務使用者，人們是分得清的，看看上述的自主大廠，全都有模有樣地朝著世界級車企成長著。

三、不同時代不同使用者——展望另一種的“年輕化”

回到開頭部分使用者對“年輕化”的觀點，其所攻擊的點具有相當的合理性。對於部分將“年輕化”作為噱頭的車企，其後期的發展必是無力的，只能在賺一波快錢後被市場迅速淘汰，而那些最後留下的則是以新時代使用者為指向，以核心實力為支撐的企業。

不過另一方面，有的車迷也在感嘆，中國的車企不懂造車，除了SUV還是SUV，除了螢幕還是螢幕，中國什麼時候才能有JDM、HotHatch之類的文化呢？我對此的觀點可能有些悲觀，中國也許並不會形成類似的、以駕駛為核心的汽車文化。

事實上，時代已變，無論是GTI還是EVO，它們都誕生於前數字時代，而在當代，人們已經更多地生活在了網路連線之中，汽車工業這一第二次工業革命的成果要想跟上時代的步伐就必須將有限的產研資金投入到數字汽車的研發上，崛起於數字時代的中國汽車工業或許永遠無法產生國外在上世紀七八十年代湧現的黃金年代汽車文化，也不會有那麼多的“傳統年輕化”汽車的出現。所以將其替代的將是新的“數字年輕化”汽車，畢竟從90後開始算起，這一代人的人生活不就是被螢幕全方位包圍了嗎？

總的來說，我們並不用為中國沒有“好玩”的汽車而感到遺憾，經過市場的篩選，我們未來有的更多的是適合當代普遍使用者市場的新時代汽車與新時代汽車文化。

至於愛好傳統汽車的年輕人，我們至少抓住了時代的尾巴，領克03＋這樣的汽車依然會在相當長的一段時間存在，雖其恐難以成為大主流，就像現在仍然會有人熱愛騎馬，未來的“傳統年輕化”汽車也會在同好間的聚會中爆發出引擎的轟鳴，得到一部分人的堅實擁護。