在豐田一口氣釋出15款純電汽車之前，其實我們已經可以預見2022年將是日系車企集體血拼的一年。在全球電動化的大趨勢和中國消費者對新能源車型接受度越來越高的加持下，日系車企也不得不將重心轉向純電動車市場，即便明知在這條道路上已經明顯落後於一眾中國新勢力品牌、比亞迪等自主品牌（甚至是大眾），也必須先把戰略佈局秀出來。
在大眾ID。家族已經連續4個月銷量破萬的背景下，日系車企顯然有些繃不住了，在1月5日官方宣佈東風本田正與武漢經開區簽署電動車新工廠專案投資協議（專門生產電動車新工廠，計劃2024年投產）後，最近東本e：N S1也開啟了首批媒體試駕。
今天我們就透過我們的觀察和體驗來聊一聊e:N S1究竟如何？
首先要說的是此前有人質疑e：N S1和e：N P1採用的e：N Architecture F平臺（前驅平臺）是「油改電」，畢竟從前驅形式、異形電池組、e：N S1/P1與繽智/XR-V類似的後門開啟方式、完全相同2610mm軸距等線索來看，Architecture F與本田緊湊型燃油車平臺幾乎一致，再加上此前本田也推出過X-NV/VE-1等油改電套路的車型（只是沒掛本田標），難免引起大家猜疑。
然而，透過對近期的試駕車輛的觀察，讓我們更加確信了這一猜想：
其一，從e：N S1底盤下方明顯凸起的電池模組和前排座椅的坐姿與高度來看，e：N Architecture F平臺似乎並不是什麼全新的純電平臺，就是繽智/XR-V油改電而來；
其二，雖然e：N S1第二排地臺看起來是純平的，但對比繽智的第二排就很容易發現，其整體佈局幾乎完全一樣，只是細節設計有所不同，再加上繽智第二排地臺中央的凸起本就不高，看起來就像是透過填充左右兩邊地臺的方式營造出第二排地臺純平的視覺感受；
其三，e：N S1在非鋪裝路面駕駛過程中，能感受到電機的噪音和胎噪明顯偏大（繽智上也有類似的噪音抑制問題），並不像其他同級別純電SUV擁有不錯的基礎靜謐性；
其四，由於專門生產電動車的新工廠要到2024年才能投產，而e：N S1和e：N P1按照現在的節奏大機率是在今年春季量產，從時間節點上看，兩車大機率還是由東本和廣本現有的工廠進行“代工”，讓人不得不再次將其與繽智/XR-Ｖ聯絡在一起。
實際上，從e:N P1和e:N S1的快充/慢充口均設立在了車頭Logo蓋板內和發動機蓋開啟後與繽智非常接近的佈局方式也讓人更加質疑兩款新車的研發週期必定不完整，
甚至有些“趕鴨子上架”迫於無奈的味道——
眾所周知，多數使用過類似e：N S1充電口位置的終端使用者都對其使用便捷度和合理性有過吐槽，而市面上多數15萬及以上級別純電車型（經過嚴謹研發流程的主流品牌產品）也幾乎沒有採用前置充電口的設計。
再論本田在e:N S1和e:N P1上強調的“動、智、美”。
智的部分，ｅ：N OS是一個由Honda SENSING和Honda CONNECT組成的整合系統，從Honda SENSING 360感知硬體來看，單目攝像頭和5個毫米波雷達的組合雖然據稱可實現20多種駕駛輔助功能（目前也不清楚這顆攝像頭的引數），但在輔助駕駛能力的上限表現上勢必不如新勢力在售車型。
至於“美”，坦白講，無論是e：N S1，還是e：N P1都屬於那種一眼就能看出是本田產品的車型，相比之前燃油版車型最大的變化只是e：N系列產品發光的前後車標和中控臺換上了15。2英寸豎屏，的確從視覺衝擊力上比本田燃油車好了不少，但整體新鮮感也僅僅只能和自家車型相比。
從消費者的角度來看，相比於靠大空間、駕控體驗、漂亮造型、正義的後驅等賣點讓很多第一次開新能源車留下好印象的ID。3，e：N P1和e：N S1即便延續了本田產品一貫的操控性、空間挖掘能力和變得稍微智慧的Honda CONNECT 3。0，也很難說服15萬元預算的年輕消費者因為“一日本田，終身本田”的信仰買單，
畢竟從新能源汽車市場近兩年的趨勢來看，年輕人對底盤操控、信仰的敏感度越來越低，誰的產品更創新、補電更具優勢、智慧數字體驗更佳，誰就更容易收穫他們的選票。
另一方面，本田選擇將e：N P1和e：N S1作為在華量產的首款純電動產品，從佈局思路上與大眾、蔚來等品牌有著明顯區別——後者都是用更迎合國人口味的產品提升其在新能源市場的認知度和樹立產品形象，而選擇從最入門的小型SUV開始在華銷售，多少反映出日系車企在電氣化佈局上的落後和不自信，也難怪e：N S1被網友吐槽“可以理解為全新換代的繽智”。
要知道，即便是合資品牌中反應最迅速的大眾ID。系列銷量也難以和旗下燃油車系列相提並論，何況是從產品力角度看，很難找到存在感的
e：N P1和e：N S1呢，同價位小鵬G3、零跑C11哪個產品核心賣點不比它們強？
換句話說，作為本田在華首款純電車型（真正掛上H標），e:N P1和e:N S1更像是完成了從無到有的突破
——名義上是一臺基於新平臺打造、全新序列的純電動SUV，實質上就是用油改電的套路緩和缺少新能源產品（電氣化佈局遲緩）的尷尬，至少表面上不能再比大眾等合資品牌落後太多。
那麼，本田e:N系列就不值得期待了嗎？也未必。
Architecture純電架構還有在中大型車上才會運用的e：N Architecture W平臺，看起來才是本田真正意義上的純電平臺——e：N Architecture W平臺分為AWD（前後雙電機）和RWD（後驅）兩種不同驅動方式。
也就是說，只有等到後續基於e：N Architecture W平臺打造的車型量產之後（按照本田說法，5年內量產10款，基於這個平臺的全新車型應該很快就會有訊息），我們才能真正探討本田在純電動產品上的競爭力。
情報總結：
只能說按照目前公佈的資訊和動靜態體驗來看，本田和大多數合資/豪華品牌一樣選擇了用燃油車成功的路數打造純電動車，而絕大多數新能源市場潛客與前者的使用者可能完全不是同一類消費者，
比ID。3還缺乏迎合新世代年輕消費者核心訴求（各項資料都不顯眼）
的e：N P1和e：N S1註定很難在百花齊放的純電動市場掀起波瀾，何況中國消費者早已對「油改電」車型心存芥蒂。
圖片｜網路
撰文｜
布丁
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