在咱們的自主車起步時，的確有很多自主車企借鑑日系車的技術、外觀，透過逆向研發的方式邁出了第一步。但並不是全部自主車企都這麼做，比較經典的反例就是奇瑞，在起步時最先從威爾士引進了一條淘汰的福特平臺，之後的多年也大都和歐洲的汽車研發機構合作。

所以說自主車起步時都是逆向日系車並不嚴謹，只能多大部分自主車企當年是這麼開啟造車之路的。而之所以會如此操作，主要原因在於當時咱們國內汽車市場的格局，以及日系車企默許的態度。本質上就是日系車企為了在咱們國內汽車市場獲取更大份額而採取的一種妥協。市場換技術的思路雖然存在理想化，但在一些特定的條件下卻是可以成功的。

市場換技術的理念

在上世紀80年代後，我們看到了汽車在未來的潛力與市場，所以有了大力發展乘用車的考慮。但受制於當時的工業、技術等相關因素的制約，完全依賴於自主打造乘用車是不現實的。所以我們提出了市場換技術的發展理念，也就是說我們為外國車企提供廣闊且有潛力的市場，而外國車企要提供給我們造車的相關技術，以起到對自主車企的扶持作用。

但各位應該都清楚技術是企業的命脈，咱們古代的一些手藝人、名廚都不輕易收徒弟傳授技術呢，更何況是把技術提供給國外的汽車企業。那些古代有手藝的人甚至連子女都不輕易傳授，甚至有傳男不傳女的說法，這些都是為了避免技術外傳的手段。在工業領域上技術更是重要，一旦被同行掌握技術必然會對自身造成衝擊。所以當代企業的共識都不會輕易提供技術。

所以用市場作為交換技術的籌碼顯然還不夠分量，畢竟這個市場不是我們在控盤，我們甚至連全球50%的汽車份額都提供不了。這不同於高鐵、核能，因為在這兩個領域我們做到了控盤。也就是說全世界的市場都被我們掌控，擁有高鐵、核能技術的企業為了生存就只能妥協並提供技術。提供出技術對企業的長遠的確存在損害，但卻能避免短時間內的出局。

但汽車的市場份額我們做不到控盤，雖然我們的市場、潛力都非常大，但還不足以讓當年率先進入咱們國內的大眾、PSA妥協。所以那個時期我們從歐、美車企所獲得的技術並不多。大眾做出的貢獻在於扶持了一大批本地的零部件供應商，很多現如今已經做大甚至完成了上市。但在核心技術方面提供的幫助太少。所以市場換技術是否能成功，關鍵在於對市場控制的比例。

日系車企為何提供了不少造車技術

歐美車企不願對我們提供技術，日系車企為什麼會提供技術呢？實際上日系車企同樣不願提供、分享造車技術，只是因為受制於當時的實際環境。當我們思考企業、製造業之間的合作時千萬別夾雜個人情感，企業與企業之間只有利益，也可視作各取所需。無商不奸的道理各位都懂，不逐利也就不叫企業了。日系車企提供技術、放任自主車企玩逆向生產僅僅是迫於無奈。

早在上世紀70年代日系車利用石油危機成功登陸美國汽車市場，在未來的10年內完全破壞了美國本土造車企業。之後日系的各種商品遠銷世界，那個時期日本的經濟騰飛。後來美國為了反制日本，聯合歐洲的幾個國家與日本簽訂廣場協議。結果導致日元不斷升值，開始幾年還讓日本的經濟空前繁榮，但不斷膨脹的經濟泡沫已經開始衝擊日本的經濟。

由於日元不斷升值，出口業受到重創。而另一邊日本國內經濟泡沫不斷膨脹，導致實體工業走上匪夷所思的發展模式，比如說車企一反常態，大力發展極為小眾的效能車，比如GTR R34、豐田牛魔、本田NSX、馬自達RX車系、三菱EVO、斯巴魯STI等等，這些效能強悍的車子都是那個時代的產物。因為當時日本認為出口業受創無所謂，消費者有錢依靠內銷足夠。

最終日本經濟泡沫破裂，日本的經濟嚴重受創，即便是今天都沒緩過氣來。所以在上世紀90年代的日本，面對經濟泡沫對經濟的影響以及出口業的大幅度萎縮，迫切需要一個龐大且潛力無限的市場。咱們國內的汽車市場就成為日系車企的首選，但此時國內汽車市場已經被大眾完全佔領，該如何去搶佔大眾汽車的市場份額呢？這時候的日系車企沒有更好的選擇，所以就對我們提供了一些技術，對我們自主車企逆向日系車的做法也是保持寬容的態度。

實際上在上世紀80年代我們給了日系車企更體面的機會，但當時的日本工業正處於強勢階段，對我們的市場並未重視。上述就是早期自主車企起步時大都使用日系車技術以及大量逆向研發日系車的原因，說到底只是當時的日系車企迫不得已罷了。三菱對我們出售發動機也是同樣的道理，被克萊斯勒拋棄轉手把股份賣給了賓士。高大上的賓士自然看不上造經濟車型的三菱，拿走了三菱汽車的營銷網路。

之後三菱與廣汽的合作也沒成功，導致三菱連銷售門店、展廳都沒有，所以那時候的三菱走投無路，為了續命就只能將成品發動機出售給我們，間接對我們的自主車產業提供了幫助。還是那句話，技術是一個企業的命脈，如果不是迫不得已哪個企業會將自己投入大量心血研發的技術拱手讓人呢？工業的發展就是這麼有趣，有必然、當然也存在很多偶然。