問界M5的出現，讓賽力斯華為智選SF5陷入邊緣化。這意味著，作為賽力斯與華為聯合打造的首款車，其高光時刻只維持了8個月。
2021年4月，賽力斯華為智選SF5上市。重要的是，除了賽力斯自有渠道，SF5在華為體驗店、華為商城同步開啟預訂，讓其一秒登頂輿論高峰。
但是，“出道即巔峰”的高光時刻很短暫，尤其在問界M5以更高調的姿態站上舞臺之後，賽力斯華為智選SF5開始以肉眼可見的速度“墜落”。
賽力斯SF5撤出華為渠道
關於賽力斯與華為的合作，遍地質疑聲似乎已經成為常態。時間最近的一波輿論發生在2021年12月下旬。
12月23日，在華為冬季新品釋出會上，賽力斯首款旗艦增程式電動汽車AITO問界M5正式釋出。作為賽力斯與華為深度合作品牌AITO下的首款新車，雙方對問界M5尤為重視。尤其是華為對新品牌AITO和新車型的造勢，讓問界M5熱度不斷翻飛。
資料顯示，到1月初，問界M5的累計訂單已超7000臺，呈現出“爆款”的趨勢。
然而，相比問界M5被熱捧，那廂賽力斯華為智選SF5的“老車主”和準車主卻開始慌了。
在釋出問界M5之後，有多位已經購買SF5的車主表示，在華為智選門店，賽力斯華為智選SF5已經暫停預定，或面臨停產。並且，隨著賽力斯門店更名為AITO品牌使用者中心，SF5售後服務也變更為在AITO門店進行。而準車主的恐慌與擔心則在於，已經支付定金的賽力斯SF5，還未開始交付，就將面臨車型停產的局面。
根據一些車主的描述，其選擇賽力斯SF5的主要原因，就是因為“華為情節”。而從華為的佈局看，問界M5與SF5釋出的時間僅間隔了8個月，問界M5出現直接讓SF5退出了華為銷售渠道。並且，按照官方說法，AITO是華為深度賦能的高階智慧汽車品牌，與賽力斯SF5相比，AITO 的研發、製造、銷售服務均由華為深度參與。
為了安撫車主，賽力斯於今年1月5日在其官方社交平臺上釋出宣告表示，將會全力建設全新工廠，以此來擴充產能，並對首任車主給出一系列權益。
查詢官方渠道可見，在賽力斯App上，目前賽力斯華為智選SF5仍能正常下單，使用者可以選擇1000元意向定金或10000元大定。但在華為商城中，已經無法搜尋賽力斯SF5的商品資訊，僅有問界M5可以選擇。
同時，在北京多家華為體驗店中，已經不見賽力斯SF5的身影，取而代之的是新推出的問界M5。
雖然，聲明發布之後SF5“停產”風波得以平息，但是，外界對於賽力斯產能等質疑卻持續發酵。
問界M5成“親生子”
對於為何會出現賽力斯SF5停產的訊息，賽力斯認為，是由於宣傳新品牌車型需要在資源上傾斜，給外界造成一定的誤解。賽力斯所說的資源傾斜，是指“由於晶片短缺因素，出於保障使用者交付及時性的考量，有幾天暫時不接受預定。”
但是，從官方近期的一系列言論及計劃來看，之所以暫時停產賽力斯SF5，主要的因素還包括為問界M5的產能讓路。
今年1月1日，小康股份創始人張興海在發表公司內部信時表示，“2022年伊始，我們的當務之急就是要舉全賽力斯之力、全集團之力確保問界M5的高質量海量交付”。張興海認為，這是賽力斯的立足之戰、榮譽之戰，更是小康集團發展的轉型之戰、破局之戰。
到1月中旬，業內人士透露，賽力斯舉辦了內部誓師大會，制定了一季度生產10000輛問界M5，以及3月正式首批交付5000輛問界M5的目標。根據賽力斯目前的產能，賽力斯員工需要加班加點，春節期間或不停工。
賽力斯誓師的主要原因，應是源於華為立下年銷30萬輛flag帶來的壓力。
華為消費者業務CEO、智慧汽車解決方案BU CEO餘承東曾在新車釋出會上表示，問界M5擁有媲美百萬級豪車的水準，且目標是在5年內，將AITO品牌打造為全球新能源品牌TOP 3。
據餘承東透露，AITO品牌還將推出一款中大型SUV，問界M5也將推出純電版車型，基於AITO旗下的三款車型，2022年華為將挑戰30萬輛的銷售目標，基於此，合作車企一年銷售額可達到1000億元。
以產能來看，問界M5主要在重慶的兩江工廠生產，該工廠每小時可生產30輛，一個月可實現1。5萬輛的產量。以此推算，兩江工廠的年產能約為18萬輛，對比華為30萬輛的目標相差了近12萬輛的產能。
一方面，從華為花費大量精力與資源傾注於AITO品牌的新車上市與交付，能夠看出其對於問界M5的側重；另一方面，基於18萬輛的年產能，賽力斯對於SF5只能心有餘而力不足，且需要擴張產能才能達到30萬輛的目標。
小康股份面對華為的取與舍
從小康股份與華為的合作進度來看，節奏實際非常之快——一年之內便推出了首款合作車型、高階品牌，以及第二款“更華為”的車型。不過，更確切來說，應該是華為的步伐太快，而小康股份，則更像那個加緊腳步跟上節奏的人。
雖然“不造車”仍然是華為的第一標語，但從華為改變重心的速度來看，多少有些讓外界猝不及防。按照規劃，華為想要做的，是幫助企業造好車，實現汽車業務的規模化。
而作為規模化的開頭，賽力斯SF5確實表現平淡。乘聯會資料顯示，2021年4月至12月，賽力斯SF5銷量分別為129輛、204輛、1097輛、507輛、715輛、1117輛、1926輛、1385輛、1089輛，全年銷量共計8169輛。
同時，小康股份作出取捨的原因，或許還包括來自經營上的挑戰。根據小康股份釋出的資料，2021年前三季度，該公司實現營業總收入114。5億元，同比增長24%，但歸母淨利潤為-10。83億元，同比減少49%。現金流為-7。9億元，同比減少270%。
資本方面，去年4月，華為的加入讓小康股份股價一路飆升，到2021年7月，小康股份盤中甚至突破80元每股，總市值一度突破千億人民幣。但是，在12月23日釋出問界M5當天，小康股份跌超7%，並連續兩日跌停。其後繼續下跌，至1月20日，跌至51。72元每股，跌幅4%。
雖然相比2020年初17元每股的股價，小康股份當下的股價仍然上漲明顯，但其中存在一個無法忽視的問題——小康股份的股價，成也華為，落也華為。
或許也因此，在外界的眼中，在與華為的合作關係中賽力斯總是處於被動的一角，與華為的更進一步合作，似乎也成為賽力斯目前的最佳選項。
對於花費心血開發的SF5，賽力斯顯然並不願輕易放棄。如今的SF5正在退回賽力斯自有銷售渠道，只是，除產能之外，消費者的意願或將成為SF5接下來發展的不確定因素。