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只要一提起三缸發動機，市場上現在是一片罵聲，甚至那些明明價效比很優秀的經濟適用車型，只要一跟這兩個字扯上關係，似乎這就成為了它們的原罪，也變成了銷量的魔咒。但是，任何東西都有其存在的價值，而同一樣東西在不同的地方亦有不同的價值。
那麼，今天我們就不吹不黑，理性地討論一下三缸機是否有在主流汽車市場存在的意義？什麼樣的人適合買三缸車型？什麼廠商出產的三缸產品會更靠譜？
首先，三缸技術其存在的意義嗎？答案是肯定的，不然為何通用、福特選擇all in，而強調運動屬性的寶馬也在其入門車型上搭載了三缸發動機？雖然三缸機由於奇數缸的天然特性使得它存在先天性的抖，但在節約成本跟滿足排放標準這些方面，三缸發動機對各大主機廠來說卻又是最經濟適用的選擇：
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目前，美國、日本、中國等國家計劃在2020年實現汽車平均燃油消耗量分別小於6L/100km、4。9L/100km和5L/100km，對於這些嚴苛的排放要求，如果繼續在四缸發動機上的基礎上進行投入，其研發的邊界成本是非常高的，所以對於廠商來說，三缸的解決方案無疑是充滿誘惑的：透過三缸這種最簡單粗暴的方式，直接帶來的影響就是排量變小，而少了一個缸之後，油耗和排放自然會相應減少，這時候再去滿足排放標準和減少燃油消耗量，還會難嗎？
明眼人都可以看出，這種急功近利的想法放在需要穩紮穩打的汽車工業中，遲早是要吃苦頭的。這是以通用和福特為主的美系品牌的想法。以福特為例，其主銷車型福克斯、福睿斯現在已經全系搭載三缸，這是為了滿足國家現行的“雙積分”政策，如果不能透過省油來達成燃油消耗量積分，就只能花錢從其他車企那裡買積分。所以對福特來說，還有點“出來混，遲早要還的”那味道。
後面發生的事情想必大家也知道了：各車企已經把2020年1-10月的累計銷售資料進行公示，其中，在緊湊級轎車榜單上，長安福特的福克斯跟福睿斯累計銷量僅有27596跟27357臺，雖然看起來的資料還不錯，但別忘了，這可是主流車企中的主流車型給出的戰績啊，而且這兩位當時還是能跟日產軒逸對著幹的主，如今竟淪落到如此地步。再來看看現在位列緊湊型轎車榜首的東風日產軒逸，其1-10月累計銷售了421871臺，佔據了今年東風日產總銷量的半壁江山，其中差距，冷暖自知。
不過，長安福特跟美系品牌在三缸機上的折戟，真的就能說明三缸機不行嗎？非也，我看到的，只有它們在技術跟營銷上的傲慢，而這，才是它們最終宣告失敗的原因。前文提到，三缸機的抖動在原理上是天然的、不可避免的。但是，在技術層面，廠商們還完全可以使用像平衡軸、鐘擺式雙質量飛輪、橡膠減震輪等靜音和止震材料，而且值得一提的是，即使用上這些技術，成本上三缸機還是相比四缸機具備天然優勢，這只是看廠商想不想，有沒有能力去落地的問題。
除了技術層面，長安福特在營銷策略上的傲慢也很讓人寒心。現在的汽車市場環境早已改變，再也不是那個車企可以主導消費者的時代了，你推出三缸機可以，但你一下子全系使用三缸機，完全不給消費者留下選擇的餘地，最可惡的是，明明是成本更低的三缸機，你還要用四缸機器的價格來賣，這種把消費者智商按在地上摩擦的行為，不是又做婊子又立牌坊嗎？
有的讀者會問了，那按你這麼說，如果有一家車企可以踏踏實實地把三缸機最佳化做到極致，而且在產品定價上滿足市場規律，那它家的三缸機是不是值得一試？
從我的角度而言，是的。以領克剛推出不久的領克06為例，在我實際的試駕體驗中，車子在怠速狀態下發動機的抖動幾乎感覺不到，即使是在低速起步時，抖動也是極其輕微，完全不會影響駕駛體驗的。而且，領克06的這臺三缸發動機還有177匹的最大馬力，在7擋雙離合變速箱的配合下，它的運動實力還是很強的，一點也不輸同級熱銷的本田繽智。
而且，現在領克旗下車型搭載的三缸發動機，其實都是沃爾沃研發的Driver-E系列1。5T三缸渦輪增壓直噴發動機，這是一款集動力與環保為一體的黃金動力單元，它比上我們熟悉的福特EcoBoost 1。5T發動機在扭矩上還要多出25牛·米，而且還是專為CMA基礎平臺架構下的車型研發的，更具適用性，也更說明不會抖得像網傳的一樣萬萬不可買。
在技術層面上，領克的這款三缸發動機搭載的都是像缸內直噴、整合式排氣歧管、水冷式渦輪、進排氣可變氣門正時等目前主流甚至算得上先進的技術。而且，它還使用了由博格華納提供的小尺寸輕質渦輪，我們知道，當渦輪轉動慣量越小，渦輪遲滯的效果就越不明顯，動力響應也就越好，而這也是領克旗下的三缸車型，不僅能保證燃油經濟性，同時在動力上還領先同級的原因。
總結：
技術一直在進步，我們總不能一直一成不變。該來的總歸會來的，除了PHEV技術，我覺得三缸機的方案對現在的排放政策極具針對性，而且現在三缸機都能做到高速巡航時再閉一個缸了，還有什麼是不能接受的呢？再說了，只要廠家帶來的產品是好產品，營銷手段是積極正面的而不是耍猴，那我們還有什麼理由可以“明令禁止”三缸機呢？