在2021年3月30日小米釋出會上，雷軍說了自己要親自帶領小米造車，甚至壓上自己一生的榮譽和名聲。2021年可以稱為跨界造車元年，百度，阿里，騰訊，小米等網際網路公司紛紛宣佈加入造車行業。因為在剛剛過去的2021年，新能源汽車的銷量已經達到了340萬輛。
而作為中國科技公司龍頭的華為雖然沒有官宣加入造車行列，但是，在
2021
年，華為參與了三款車的研發和製造，分別是極狐阿爾發
S
，賽力斯
SF5
和
AITO
問界
M5
。
對於大眾來說，華為等於是中國最高科技的象徵，而且華為不斷拓寬自己的業務邊界，確實也讓很多國人感到欣喜。
尤其是華為又涉足到了智慧駕駛，三電系統，乃至鐳射感測器等智慧汽車所配備的關鍵業務，更是讓很多人期待，華為在汽車領域實現的成就不屬於德國博世公司。
但是目前來看，不管是合作商，還是國內的其他車企，乃至很多汽車消費者，都對華為的做法感到難以理解，甚至給出差評。
眾所周知，華為之前一直強調“不造車”，這個理念實際上是沒有問題的，畢竟造車是個系統工程，一旦品牌運營不善，將會面臨巨大的虧損，而且在技術和零件方面，也難以獲得其他車企的訂單。
如果單純是提供智慧駕駛技術和一些汽車關鍵零件，等於國內外的汽車巨頭都是華為的潛在客戶，華為等於是切入了德國博世公司的業務，那麼未來的市場將不容小覷，而且利潤較高，業務也會相對穩定，市值也同樣不菲。
所以，當華為去年宣稱不造車之後，國內很多汽車品牌都伸出了橄欖枝，願意與華為合作，蔚來汽車、比亞迪、北汽藍谷、長安汽車等品牌都是華為的支持者。
然而，矛盾的是，華為因為業務受到了美國多方的圍追堵截，收入和利潤急轉直下，華為非常需要拓展出一個新的收入藍海，為集團提供長期穩定的現金流和快速增長的研發支出需求。
於是，要不要造車成了華為的矛盾。親自造車意味著，如果成功，華為汽車可實現年銷售額上千億，華為目前的逆勢也會翻轉，代價就是華為名下的汽車研發佈局，可能就會被縮限於自家汽車品牌。
於是，
華為只能
折中考慮，透過與一些中小型的新能源汽車合作，提高自己的議價權和控制權，這也就有了極狐阿爾法
S
和賽力斯SF5，這也就很容易理解了為什麼上海汽車不願意跟華為合作，蔚來汽車跟華為的合作也被終止。
即便如此，
極狐阿爾法和賽力斯SF5
並沒有受到市場的青睞，這也讓華為如坐針氈，畢竟對於華為而言進入到任一行業，都有著要做就做最好的信念。
最終也就讓華為不得不親自下場，找到了勢單力薄的金康汽車公司合作，從產品設計到研發幾乎一手包辦，要親自打造出一款車。
這也就有了上個月華為AITO
問界
M5。這款車幾乎完全沒了賽力斯和金康汽車的痕跡。
一經發布，半個月訂單就
7000
單，超過了賽力斯
SF5
八個月的銷量，但是跟比亞迪、長城和長安等熱門車型釋出後的訂購量相比，仍然不值得一提。
後續銷量如何，還要再觀察。
幾家歡喜幾家愁，這邊
AITO
問界
M5
釋出之後，而在之前購買了賽力斯
SF5
的車主們開始不滿了，因為
賽力
斯
SF5
傳出了停止生產的訊息，
甚至門店裡也沒有賽力斯SF5了，
門店也在升級為
AITO
門店。
甚至連原來的電話都變成了
AITO
的官方電話。
甚至在車主購買的時候，告訴車主該款車擁有華為
HICAR
和車載
WIFI
，但賣出去的車只有華為
HICAR
，根本沒有車載
WIFI
。
而且兩款車釋出的時間只相隔了半年，價格也只相差三萬多塊錢，而效能相差卻非常大，不少車主都表示自己被割韭菜了。
之後，
賽力
斯的官方出來發聲明，
賽力斯
SF5
的訂單還是會繼續接的，而對於之前購買
賽力斯
SF5
的第一任車主，把車和增程器的質保升級成終生。就這樣，這件事才漸漸落下帷幕。
但是，華為AITO的釋出，給很多汽車廠商的投資者也造成了困擾，北汽藍谷之前跟
華為聯合設立的“1873戴維森創新實驗室”，因此很多投資者都在追問，北汽公司跟華為的合作是否還在繼續，如何才能繼續下去。
但是，從這裡能看出來，華為在介入汽車領域當前，由於介入不夠徹底，自身定位在左右搖擺，面臨到了合作商、代工商和消費者各方面的疑慮。可以肯定，只有華為全面掌控AITO汽車，並全面負責產品的經營與管理，可能才能讓華為AITO汽車做大做強，否則仍然銷量起不來。
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