12月1日，小鵬汽車成為關注度最高的造車新勢力。

先是在頭一晚，11月30日，小鵬汽車對外公佈了2022年第三季度財報，該季度汽車總交付量為29570輛，同比增長15%；營業收入68。2億元，同比增長19。3%；淨虧損23。8億元，同比擴大49%。

與財報一起釋出的，是小鵬汽車聯合創始人、總裁夏珩已辭任執行董事的訊息，何小鵬成為小鵬汽車名副其實的最終拍板之人。

隨後，12月1日當天，小鵬汽車公佈11月銷量資料，其11月的銷量僅為5811輛，同比跌幅62。3%，前11月累計交付新車109465輛，僅完成既定20萬輛目標的一半，為54。73%。

也就是說，現在的小鵬汽車面臨著的，是虧損擴大，組織架構鉅變，銷量持續疲軟的困境。一時間，何小鵬被推到風尖浪口，甚至不少人將其與2019的李斌相比，稱其已經是2022年最慘的人。

但仔細釐一下兩家公司的脈絡，其實這兩個人面臨的處境截然不同。

2019年的李斌，遇到的最大問題在於沒錢，產品矩陣以及服務體系也不夠完善，而且當時國內新能源車的滲透率只有5%，群眾基礎不夠牢固，但現在，新能源車滲透率已經飆升到25%以上，而且小鵬手握現金流多達401億元，彈藥充足，產品和技術研發體系也相對成熟，有一定抵禦風險的能力。

那小鵬汽車引起爭議的原因是什麼呢？業內分析認為是小鵬汽車生病了，其病因不是產品力，也不是技術，而是企業的組織架構千瘡百孔，企業的發展方向混亂不堪，企業的產品戰略模糊不清等，而且是短時間內無法修復的那種。

所謂財報，所謂銷量等問題，不過是企業畸形的一種對映。

理工男上位獨裁者

何小鵬是計算機專業出身，職業生涯的前半程都在與軟體和演算法打交道。37歲時，何小鵬與梁捷、俞永福聯合創辦的UC優視以40億美元“風光大嫁”阿里巴巴集團後，何小鵬身價飛漲，實現了他大學時設立的“40歲前財務自由”的目標。

就在UC被收購的第二天，他拿到了上百億現金，曾一口氣買了四套房跟一艘遊艇。而就在同一天，馬斯克宣佈對外開放所有專利，為想要參與智慧電動汽車行業的人降低了技術門檻，也讓何小鵬動了造車的念頭。

但彼時仍在阿里任職的他，先是在阿里內部提議造車，還沒到最高決策層就遭到了否決。無奈之下，何小鵬轉型做了投資，但看了一圈也沒有合適的投資標的，於是拉來了時任廣汽新能源控制科科長夏珩“攢局”創業造車，何小鵬僅以投資人的身份擔任創業導師進行指導。夏珩找來了廣汽時的同事，包括廣汽新能源車研發負責人何濤以及廣汽豐田專案經理楊春雷，共同創立了小鵬汽車。

當時的何小鵬曾對媒體稱，從頭到尾都沒想要加入小鵬汽車，“我有一個很簡單的邏輯，喜歡美食的人往往不想開餐館，我雖然覺得中國會有一家超過特斯拉的汽車公司，但是讓網際網路的人去造車，太難了。”

然而，到了2017年，剛剛生下兒子的何小鵬，接到了好友紀源資本合夥人符績勳的電話，“小鵬，智慧汽車的時代到來了，你應該有夢想，你應該出來自己做。”感受著新生兒的生命力，何小鵬的創業激情再次被點燃。

2017年8月22日，何小鵬從阿里巴巴離職，一個星期之後，正式加入小鵬汽車擔任CEO，至此，何小鵬從一個置身之外的投資人成為統領全域性的董事長。

P7是何小鵬加入後做的研發設計的第一款車型。從這款車定項開始，任何大大小小的決策都被擺到檯面上頭腦風暴，沒有一言堂，也沒有聽君一席話，各方針鋒相對、據理力爭，如聽一席話的網際網路黑話。

不過爭吵歸爭吵，小鵬P7還是不負眾望，上市兩年銷量破10萬，直接將小鵬汽車帶上國內新造車銷量第一的位置。一路高歌猛進的銷量增長，讓小鵬的野心和慾望水漲船高，尤其是小鵬汽車先後在美國和香港上市之後，帶來了更多的資金、更多的可能、以及組織擴張的需求。

每個硬幣都有兩面，當公司規模擴大後，高管派系和利益團體逐漸分化，各自佔山為王，明爭暗鬥，為如今的高層震盪，組織大變革埋下伏筆。

據《雷鋒網》報道稱，原總裁辦4人中，何濤和何小鵬關係比較疏遠，和夏珩則是清華畢業的師兄弟，投票往往保持一致。所以何小鵬要透過重大決策，首先得與顧宏地取得統一，然後夏珩和何濤不反對才能推動。

何小鵬像是被夏珩裹挾著前行，非常被動。

今年9月21日，小鵬G9定價風波讓小鵬汽車沉積的組織管理問題暴露無疑，直到11月30日夏珩卸任董事會職位才算告一段落。

事實上，從今年10月開始，一系列重大組織變革相繼在小鵬內部權力架構裡展開。

今年10月，何小鵬釋出內部信，將之前總裁辦分管十幾個業務部分的組織架構重新整理，劃分成立了戰略、產品、技術、銷售、OTA（遠端升級）五大委員會，以及E、F、H三個整車平臺。每一個整車平臺將標配一位產品經理，統籌一輛車從設計到銷售的全生命週期管理與決策。

原先由夏珩側重管理的產品規劃交到了何小鵬手中。新組織架構下，何小鵬直接管理戰略、產品兩大委員會，三大整車平臺負責人直接向何小鵬彙報。戰略、產品、技術委員會與三大整車平臺的區別在於，委員會重在規劃，整車平臺重在執行。

一位資深汽車行業從業者表示，小鵬汽車內部一系列的變革還是得到了市場的認可，“改沒改還不好說，何小鵬態度是擺出來了。”

現金流難題待解

雖然現在何小鵬正在重組品牌和營銷團隊，以持續提升品牌和口碑影響力。但對於小鵬汽車而言，其最大的不確定因素是來自於何小鵬本人。理工男出身的何小鵬，最擅長的事情就是經常會出現一些天馬行空的想法。

小鵬汽車剛上市時，股價一度登頂75美元/股高點，形勢一片大好。眼看彈藥充足，何小鵬開始策劃一些中長期目標，如飛行汽車、機器馬等，試圖以資金換概念，再用概念換更多的資金。

如果說單純的從科研角度來看，這些的確是一件非常有意義的事情。但這對於一家企業而言，則是一件非常痛苦的事情，因為目前國內外的飛行汽車、機器馬商業化難題依然難以突破。

雖然在三季度財報會議中，何小鵬指出公司目前手中持有的現金流超過400億元。可若是何小鵬還是依靠這些天馬行空的想法來決定未來小鵬汽車的發展戰略，這400億元又能夠支撐多久呢？

更重要的是，由於此前有部分資本在投資新能源汽車時，損失慘重，這也導致目前的一家市場上對新能源投資的熱情在明顯減退。

資本市場急轉直下，所以當今年小鵬汽車在1024亮相新飛行汽車和機器馬之後，甚至還出現股價跌至新低的窘況。小鵬生態需要踩剎車。

於是在Q3財報會議上，何小鵬決定：“我們的生態企業小鵬匯天和鵬行已經完成了獨立融資並且具備了獨立運營的能力，因此我個人在生態企業的直接參與度將會大幅降低。”也就是說，何小鵬將減少在生態企業的精力投入，重新聚焦於小鵬汽車。

可問題是，相比數年前佔據新能源汽車舞臺中心的階段，而今的行業無疑更復雜了——傳統車企如東風、廣汽紛紛推出新能源品牌、特斯拉產能擴張之下連續降價，外加來自上游原材料、晶片的種種挑戰，電動車市場正面臨大洗牌的時代。

小鵬汽車此前積攢下來的先發優勢，正在慢慢喪失，能否笑到最後，一切都是未知數。

技術領先與盈利優先的權衡

確實，與蔚來主打的尊貴和理想主打的家庭標籤不同，何小鵬更願意把小鵬汽車貼上技術的標籤，而且，小鵬汽車在技術研發領域的領先也是得到一致認可。

尤其是在重金押注的自動駕駛層面，小鵬第一款車G3用的是博世的方案，第二款車P7用上了算力達到30TOPS的Xavier晶片以及30多個感測器，實現了在軟體演算法層面的全棧自研，去年交付的P5裝上了鐳射雷達，並率先實現了城市導航輔助駕駛，再到兩個月前釋出的G9，又用上了算力更強的Orin晶片，電子電氣架構也比過去更為集中。

這麼快的迭代速度對消費者來說當然是好事，可以在第一時間體驗到行業最先進的技術，但對公司的短期毛利率卻有不利影響，因為技術的複用率比較低，按照汽車行業過往的規律，一個平臺最好可以孵化多款產品，也就是業內俗稱的“套娃”，這樣做才更有規模效應，對提升毛利率更有幫助。

何小鵬也意識到這個問題，其近日在採訪中透露，創業初期需要解決的問題和現在完全不同，現在產品邏輯已經發生了變化。

“最開始這個思考邏輯是從技術能不能做的到，產品能不能做的好，商品再去該怎麼賣。”何小鵬說，“原來做精品，現在開始平臺化後做多品。”

在這次業績會上，何小鵬多次提到了“平臺化”和“模組化”，作為汽車行業的傳統藝能，平臺化和模組化的優點在於可以最大程度地實現零部和技術的共享，不僅可以提升研發效率，也可以大大降低新產品生產開發過程中的邊際成本。

目前，小鵬已經佈局了三個車型平臺（E平臺已經完成、F和H平臺明年將推出），這些平臺上的車型將會大比例地共用動力系統、智慧駕駛系統、底盤和電子電氣架構，以及對應的供應鏈和生產製造能力。

因此，每款產品所需要的研發週期會縮短，每個車型的研發費用也將大幅降少，整車軟硬體質量會更加穩定。

產品規劃上，明年第一季度小鵬將釋出3款新車，其中包括旗艦車型P7的改款。何小鵬認為，明年第一季度，銷量會在一定程度上受國補退坡影響，但從第二季度開始應該會看到其銷量平穩的上升。

也就是說，2023年下半年將是小鵬汽車能否翻身的關鍵之戰。

已經不自信的何小鵬

今年年中時，何小鵬在接受採訪時說，如果有機會回到創業的時候，不會以自己的名字給產品命名。

這與他之前的表態完全不同。

在小鵬汽車創立之初，何小鵬覺得“小鵬汽車”這個名字特別土，並且和他個人綁在一起，萬一企業沒做好，會砸了自己。彼時的他，認為用自己的名字做汽車品牌，是一種責任感和自信。

而現在，在他看來，用自己名字給產品命名，是一種責任，也是一種壓力，責任會讓人把事情做得更好，但是隨著規模越大，也會有巨大的壓力。

從自信變成了壓力，這種變化，源於何小鵬對電動汽車產業鏈的不可把控性認知。

深入汽車行業後，何小鵬才發現，汽車很難做。汽車供應鏈上有上萬個零部件，某一個零件也許會因天氣條件延遲交付，一個零件的延遲會導致整個工廠開不了工，因為缺少一個零件，工廠某個環節就進行不下去。

供應鏈的複雜讓何小鵬學乖了很多，早年網際網路創業階段他說話直率，喜歡和不喜歡都表達得直接，現在變成了他口中的到處交新朋友，與人為善，就是為了互相能購支援。

何小鵬必須要給投資人信心，所以他一次次強調，新能源汽車的競爭，是一場長跑，只有掌握核心技術，並且綜合能力優秀，在硬體和軟體都能取得大規模收入的強者，最終會在長跑中勝出。

只是一個無法忽略的事實是，無論在國內還是國外，小鵬汽車都需要與包括蔚來、理想在內的造車新勢力以及傳統車企比如吉利、比亞迪等掰手腕。

當小鵬汽車在自身遲遲沒有實現盈利，不能自我“造血”的前提下，資本市場真的會長期的接受小鵬汽車賣一輛虧一輛的尷尬處境嗎？一旦資本斷血的話，後續小鵬汽車又要如何走下去呢？

變革總是伴隨著腥風血雨，但陣痛之後，擺在何小鵬面前最現實的問題是：既要重塑核心團隊、直面內部矛盾，又要從頭開始梳理品牌、市場和產品的定位，還要兼顧供應鏈與生態夥伴，提升資本市場的信心。

結合小鵬汽車如今的種種表現來看，何小鵬希冀的2024年春天，真的會如約而至嗎？（

採寫

|汽車有智慧 火焱）