最近，餘大嘴一則在2021年供銷商大會上的演講影片火了：“1年幹翻特斯拉，年銷要迅速超過200多萬輛，”

“未來我們會生產更高配置的車，要在30~50萬元之間超越德系的BBA，一把把他們都幹掉，也就是說在30~50萬元的價格區間中，在國內汽車市場，沒有賓士、寶馬、奧迪的生存之地。”

依照當時的場景，可能是華為對供銷商畫的大餅，但放在汽車行業，這一定是一個天大的笑話。也有業內人士表示，這不光是口嗨，這是缺乏對汽車行業最基本的敬畏。

立銷量flag，放在汽車行業，也不少見。每年年初，多數車企都會發布銷量目標，給企業和體系樹立一個努力的方向。至於結果嘛，那就不好說了。

趁著年初，《一句話點評》也整理了去年和今年車企的銷量目標。透過表格可以發現，2021年絕大多數車企都沒有完成年銷目標，但責任不在車企，主要是缺芯（手動狗頭）。

2022年，統計到的部分車企年銷量目標同比增幅大都在10%以上，最低的一汽-大眾11。1%，高的有20%到50%的，還有比如奇瑞和小鵬，目標是翻倍。而更恐怖的就是華為了，相比去年買了不到1萬輛的賽力斯，今年華為要挑戰30萬輛的年銷目標，同比增幅3650%。

所以對於銷量目標，有的車企還是比較認清現實，實事求是，穩打穩紮，在行業留下一個好的口碑和印象。至於有的車企嘛，先吹牛，後打臉，別當真，看看就好，但喊多了也就“狼來了”。

樂觀的2022

從企業的銷量目標來看，一汽和東風兩家央企都立下了400萬的銷量目標，增長要達到兩成左右。不過一汽的目標更進一步，要達到410萬輛。

翻看一汽集團2021年的目標，也是400萬輛，只不過最終只在2021年取得了350萬輛的銷量成績，並未完成當年立下的任務。

其中2021年一汽-大眾打破了連續3年200萬輛俱樂部卓越成績，取得了180萬輛的批發銷量水平，僅完成年初銷量目標的77%，雖然蟬聯冠軍，但200萬輛這個坎兒一汽-大眾要堅定地邁過去。去年因為嚴重缺芯，一汽-大眾大眾品牌為了保奧迪，將旗下多款產品的產量進行了調整，使得一汽-大眾多款SUV產品銷量劇跌。

在日系品牌的進攻之下，大眾品牌是否能夠保持一如既往的優勢？在ID。系列的新能源轉型中，燃油車還是否能夠提供絕對的增量？奧迪品牌繼續衝高，朝著80到100萬輛的高度前行，然而在自主新能源、新高階品牌的進攻之下，奧迪品牌的優勢是否能夠堅守住，這對一汽-大眾來說都是不小的考驗。

一汽豐田為了向100萬輛衝擊，已經準備多時。在A+級轎車亞洲獅和陸放、凌放、銳放在內的5款SUV產品聚集下，已經具備了增長的基礎。但對於奔騰和紅旗這樣動輒要實現50%的增長，基本上是難以實現的。至於原因，奔騰品牌品牌力太低了，在自主品牌中激盪不起太多的浪花，而紅旗則過去依託於大客戶市場，很難形成健康可持續的發展態勢。

東風集團對外則沒有如一汽集團那樣將目標分攤得那麼明細，2021年目標銷量完成度也基本上達到了。

於東風集團而言，合資板塊的日產、本田肯定是兩個大頭，要佔據集團銷量的一半左右，不過日產因為奇駿的失利，可能會在銷量上有所損失，2022年新車日產Ariya、新一代逍客以及現有產品的混動車型，將是日產保持競爭力的關鍵。

東本基本上可以保持往常的態勢一直向上，新一代 CR-V/XR-V、混動思域、純電動e：NS1等也將到來，至於能不能突破百萬，還要看產能的考驗。自主方面的風神、風行、風光、風度，出現了一些零星的破局者，比如奕炫、T5等熱銷產品，但總體對集團銷量的貢獻包括實力還需要提高。高階純電品牌嵐圖倒是可以期待一下，但總量上不會貢獻太多。

廣汽集團應該說走得相對穩健，特別是廣本和廣豐，2021年也完成了銷量目標，今年在廣豐賽那、威颯、鋒蘭達，廣本型格等多款產品助推下實現100萬輛的突破，這可以期待。另外傳祺和埃安，前者的影豹+MPV家族，以及匯入豐田的雙擎技術，後者的多款新能源產品也都有不錯的市場表現，這將為廣汽自主帶來不錯的增量。

幾家自主品牌除了長安，也都發布了銷量目標，雖然目前吉利是自主第一，但是長城和奇瑞，也有要做自主第一的心，特別是長城汽車，在坦克、圓夢、BC等新品牌推動下信心十足，至於190萬輛是長城乃至所有自主品牌都難以企及的高度，並不是那麼容易。

吉利165萬的銷量目標是吉利向150萬+的再次前行，不過吉利目前已經連續三年未完成年初銷量目標，今年的165萬輛會有機會實現嗎？從目前吉利的趨勢來看，中國星和領克高階向上有重大突破，今年的重要力量在混動，然而混動車的競爭也不輕鬆。

奇瑞的保150萬輛爭200萬輛的目標，其中包含了合資品牌，對於奇瑞的自主品牌，在新能源和捷途等品牌的推動下，爭取下100萬輛應該是有機會的。比亞迪的氣勢應該是目前自主品牌中最猛的，特別是新能源，市場需求訂單火熱，這120萬輛考驗的就是產能和服務能力了。

新勢力品牌提出明確銷量目標的並不多，僅有小鵬、華為和特斯拉，除了特斯拉全球計劃從94萬輛向150萬輛邁進相對靠譜外，小鵬和華為的目標的確有點嚇人。其中小鵬2021年的銷量還沒到10萬輛，今年就提出25萬到30萬輛的目標，這是翻了兩番啊。而華為更離譜，從不到萬輛的年銷量到年銷30萬輛，大嘴不愧是大嘴。

從“目標紅”到“開門黑”

在經歷過2021年行業的動盪和洗滌之後，絕大多數車企對2022年的市場抱以樂觀的態度。主要是晶片問題得到緩解。

有汽車晶片供貨商表示，來自車廠的晶片訂單預估已經超過6000萬輛了，但中國市場的年產量不到3000萬輛，這就意味著汽車廠商在有意識地從年初就鎖定充足的晶片供應，力求不被晶片短缺影響最終銷量。

然而影響銷量的不僅只有晶片，消費者的消費能力和信心、產品力優勢、競爭格局，服務和保障等等，都是影響車市動態和企業銷量的重要因素。至於年底能不能達到年初目標，或者說完不成又怎樣，似乎對整體企業來說，又沒有特別大的影響，該造車就造車，該賣車還賣車，只是長期以往，對品牌來說是一種不好形象的累積。

但從1月的銷量資料，其實就可以看出企業是不是有這個實力實現銷量目標。很多車企立下了開門紅的目標銷量，但實際上1月份的銷量資料就給了車企當頭一棒，迎來“開門黑”。

根據歷年乘聯會資料的銷量對比，1月份屬於銷量旺季，單月銷量基本上為年度銷量的十分之一左右，如果遇到車企的產品大年，或者新產品上量勢頭猛，基本上可以佔到年度銷量的8-9%左右。根據這個資料，結合2022年度的目標增幅，我們基本上就可以發現誰有可能完不成銷量目標了。

比如奔騰和紅旗，極有可能拖後腿，導致一汽集團總體銷量目標的難度增加，東風整體銷量和一汽類似，還要看旗下的合資品牌是否能夠承擔起重任。廣汽集團1月份的資料表現很穩，不出意外應該是這幾家集團車企中最容易實現的。

雖然如今自主品牌的勢頭都還不錯，但四家傳統自主車企的目標都偏高，最有可能率先實現目標的應該是比亞迪，而月銷邁入10萬輛俱樂部，應該將成為比亞迪2022年的常態。相比吉利，奇瑞和長城的難度應該大了不少。

新勢力小鵬和華為的目標，根據經驗來看應該是不可能的，銷量增長是一個緩慢的過程，即便有新產品，也需要產能的爬坡和一輛輛地交付和服務，至少華為的30萬輛，是無論如何都不可能實現的。

既然看上去，那麼多車企的目標都不靠譜，難道車企領導們不知道嗎？如果說餘大嘴不懂汽車行業，可以理解，但那些深耕汽車行業幾十年，見過車市跌宕起伏的汽車人不會明白銷量增長難的這個道理嗎？

其實車企高層心裡比誰都清楚，就像去年一眾車企在喊2025目標時，都跟瘋了似的，對未來中國市場都表現出極其樂觀的心態。然而這些銷量目標和數字，或是出於頂層設計的壓力，或是出於供銷商和廠家之間的關係，或是出於資本對企業的看好程度，不得不給合作伙伴和投資人加油打氣，先搶奪資源、資金，還有機會朝著這個目標去實現。如果都不喊，不給上下游產業鏈、給企業員工和體系以信心，那最終機會都沒有。

所以面對車企們吼出來的銷量目標，看一看就好，並不能成為企業發展的評價指標之一，最終還是需要等到明年企業交付成績單的時候，才是實打實的業績和能力。

這個時候，再看看餘大嘴在供銷大會上的flag，他心裡一定想，只要我不尷尬，那尷尬的就是別人，你能把我怎樣？