比亞迪公佈了自己的新能源車調價計劃和數字之後，中國市場裡玩電動車的企業們，基本上都顫抖了一下。畢竟，這是唯一一家從原材料開採到提取，再到先進技術開發與製造全體系鏈的汽車企業，而且，在轉型過程中，比亞迪也是第一個完成新能源銷量超越傳統技術比例的企業。

當市場標杆企業給出了新的變化之後，顯而易見的一點是，這個行業也會隨之而動。而且，這一次的相關壓力中同時出現了非可預期變數，鋰的相關成本大幅上漲，於是，行業的變化可能要比之前更快更大。

汽車行業有必要慌張嗎？滲透率剛剛突破20%後有可能停滯或回滾嗎？新能源汽車的發展計劃有可能暫停嗎？

以當下的視角來看，其實還存在新的變數。

對行業而言，調價多少才算正常，比亞迪的調價是否算狠

實際上，在眾多車企的新能源計劃中，調價應該發生的時間點被集中在Q1結束Q2開始，3月底4月初的時間點，因為還能收穫相應的退坡前紅利。但，當下影響新能源汽車發展的，除了已經提前可預知的進一步退坡30%之外，還同期發生了動力電池相應材料的成本快速上漲。

當下，鈷、鎳、錳、鋰均在2021年發生明顯上漲，動力電池行業也在不斷調整相關策略，如去鈷化來穩定成本，但不幸的是，在眼前壓力最大的上漲來自於鋰。

佔據動力電池成本比例約90%的正極材料，影響巨大。如今的動力電池成本上漲，在45%-50%左右，磷酸鐵鋰略低/三元鋰電池略高。

六氟磷酸鋰的價格，目前在55萬元/噸左右，年漲幅超400%；

電池級碳酸鋰價格，目前在35萬元/噸左右，仍在上漲；

氫氧化鋰價格，目前在30萬元/噸左右，仍在上漲。

且，當前，原材料上漲並非只是中國車企/動力電池產業所面對的問題，而是全球性的供應鏈升級、原材料開採等需要解決的問題。

眾多媒體也給出了相應的新猜測，在供需關係發生明顯變化的當下，加之全球車企都開始發力新能源汽車，很可能會進一步出現“電池荒”局面。在2021年Q4，一系列歐洲車企/政府部門，已經給到了相關預警“現有原材料供應有限制，在車企撒錢的同時，市場活躍度因供應鏈變低”。

以此來看，當下的新能源汽車調價，如果按“電池荒”的推演，實際上可能只是開端，且尚處利好。

再看比亞迪的相關調價，以及汽車行業的相關新能源汽車調價，你我能擁有一個關於車企對消費者態度的大體判斷。

比亞迪的調價範疇在1000元-7000元，在相關訊息釋出之後，我們對比亞迪4S店進行了相關走訪，調價的方式整體是“熱銷車型的調價較小，基本處於1000-3000元，原本價格較低/銷量相對較低的車型，調價幅度較大”。也就是說，在比亞迪的調價邏輯中，目前是處於較合理且可控狀態，視下一步發展狀況再做進一步調整。

從目前已經發布的車企官方訊息中，除了比亞迪的直接調價外，還有3類解決方案。

1。溫柔調價模式，如不調價-原有終端優惠減少，調價-但給出相應的其他補償方案。幾何汽車屬於前者，小鵬（金融分期利率）、零跑（金融分期優惠）、尤拉等屬於後者；

2。轉嫁至消費者模式，一貫以來在對待消費者態度/自我發展方面十分強硬/強勢當特斯拉，選擇即是直接漲價，讓消費者買單的邏輯，當然鑑於特斯拉的價格經常變，能留給消費者的自然是“萬一賺了呢”；

3。硬抗或待定模式，一些體量較大的企業，當下大體處於此模式，如廣汽埃安的不漲價，再如南北大眾處於待定狀態，但之前給出了8600元的相關宣傳字樣。

從新能源汽車的當下狀態看，各大車企除特斯拉之外，基本均在合理對消費者市場進行操作。在進一步等待下一步的市場整體變化。

3個變數，存在於哪？

下一步的市場整體變化，可能來自於哪兒？

首當其衝的，還是汽車企業自身。包括電池技術、製造、營銷態度等，以前者的可執行難度最高，後兩者的落地能力較好。電池技術，對各大車企而言目前均處在高難度，但很多前瞻性佈局其實是已經收穫了利好。如，特斯拉的4680電池今年開始大規模量產，對原材料的利用率更高，分攤成本；比如大眾的標準化電芯，雖不能在今年落地，但隨著後續完成規模化，也能實現進一步分攤成本。但除此之外，當下眼前可見的其他解決方案，對於汽車企業/動力電池廠來說，都不多。

製造與營銷態度方面，主要的落點在於車企對市場份額/自身利潤多少的權衡。如，是否放棄部分自身利潤，保持價格，或者砍掉部分非必要配置，來維持價格，或者在製造技術上進一步創新，例如特斯拉的一體式車身，來降低基礎成本。

第二個變數，關於政策調控。

鑑於汽車的高政策依賴度，我國當下的主線是“碳達峰”“碳中和”，也隨之“路線2。0”等不斷落地。可以預見的一點是，汽車產業作為碳中和的重要組成部分，要發揮十分重要的調節作用。當下，國補退坡屬於行業可預見的合理範疇，原材料上漲尚處於待進一步發展觀察的範疇，如真正開始如“晶片荒”一般的局面，相關的介入預計會快速達成。

但，對於汽車企業而言，不應對外力有過多的依賴，還要看後續的市場狀態。

第三個變數，全球相關技術的新突破。

與傳統燃油汽車之間的邏輯鏈條不同，新能源汽車因為需要使用大量的化合物、金屬元素等，並不明確形成如“石油-內燃機”般的絕對單一供需關係。鎂的供應，全球主要依賴中國，稀土的開採與加工亦如此。新能源汽車產業中，幾乎沒有一個國家能同時掌握對基礎材料的控制權，並以此形成對外限制。

也因為如此，全球當下在不斷對元素的開採與利用做出技術創新，且創新速度較傳統工業時代更快。除了新的資源勘探之外，全球有眾多初創公司在嘗試新的原材料開採模式，如從河水中提取鋰元素等。

再如，目前全球的汽車巨頭中，戴姆勒、BMW已經開始不斷執行可迴圈/可回收理念，這同樣進一步讓企業擁有生命力與抗風險能力。

寫在最後：

儘管擁有著一系列變數，但實際上車企所面臨的壓力還是巨大的。從悲觀的一面看，這會讓消費者在一定時期內的購買成本有所上漲，甚至還可能發生車企為了追求利潤，透過較大減配降低使用者體驗，甚至其他。

而從好的一方面看，更大的壓力之下，會進一步完成對市場的洗牌，讓先進企業/優秀企業繼續存活，並完成更充分競爭。而原本存在於市場中的低質企業，則會在新一輪壓力中，儘可能的被清除。

市場永遠在變化，這是一貫鐵律，2022年的新能源汽車是否該被悲觀看待？當下，大可不必。因為從中長期來看，先進技術對傳統技術的迭代更替，是必然。