JUELUO·車事兒

有的品牌距離“假人”遠，但有的品牌卻距離“真人”很近。這裡的真人，無疑是“消費者”。

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1月27日，根據特斯拉公佈2021年第四季度財報顯示，其全球電動汽車交付量達308650輛，與上年同期的180667輛相比增長71%。2021全年交付量為936172輛汽車，比2020年增長了87%。

在此基礎上，基於交付量和相關業務的增長，其營收高達177。2億美元，淨利潤23億美元，毛利率為27。4%。

在財報中，特斯拉還更新了全球各地超級工廠建設的最新情況。其中得州超級工廠已在2021年底投產，奧斯汀超級工廠即將啟動交付，而柏林超級工廠也已啟動車輛生產裝置測試。

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作為特斯拉的主要出口中心， 2021年，上海工廠Model 3和Model Y的產量繼續上升。特斯拉表示，“本土化”對於降低車輛成本和支撐全球銷量並保持穩定提供了保障。

其實特斯拉的銷量表現以及盈利能力並不出乎業內的預料，只是，同樣作為行業主要角色的“蔚小理”，包括其他造車新勢力，它們的銷量和盈利能力卻始終難以企及。

實際上，截止去年底，“蔚小理”的月銷量已經跨過了萬輛門檻，年銷量也接近了10萬輛關口。不過，根據蔚來、小鵬、理想2021年第三季度財報顯示，毛利率與之前同期相比明顯增長，但依然存在虧損情況。

毛利率增長意味著車企的產品銷量、成本控制以及製造能力有所提升，但對於車企來說，想要實現毛利率的增長，則必須在“規模效應”方面加強努力，實現成本的降低。

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那麼問題是，在造車新勢力無法實現盈利的情況下，特斯拉為何能在第四季度營收177。2億美元，同比增長65%，淨利潤達23億美元呢？

電池成本的降低成為關鍵因素之一。其實，特斯拉早在2021年第三季度，即得到了所有量產OEM中最高的運營利潤率，到第三、第四季度，其每輛車的成本（COGS）已經下降到36000美元左右。

包括大型鑄件、結構電池組、4680電池等方面也在幫助特斯拉持續降低成本。在特斯拉看來，“製造能力”成為特斯拉的核心競爭力，透過製造創新、專用汽車和超級工廠將幫助其解決成本問題。

說到重點，創新與成本，即是造車新勢力能否實現“可持續”的根本問題。

實際上，在電動汽車的“三電”和“三智”方面，關鍵零部件和晶片，都嚴重依賴於進口，關鍵裝置的進口率仍在60%以上。包括“蔚小理”在內，造車新勢力仍沒有掌握更多核心技術。

應該說，破解電動汽車“不方便、不放心、不經濟、不安全”的根本出路是控制成本和掌握核心技術。除此之外，誰能更好的整合化驅動系統、模組化零部件、擴大產能，透過“規模”降低成本，從根本上實現三電和三智技術的領先突破，才有機會取得與特斯拉和比亞迪一樣的市佔率。

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從中長期看，決定中國電動汽車發展的首要因素不是今天急速擴大的生產能力，而是持續積累的技術突破，是越來越強的產品競爭力。

中國電動汽車百強委主席陳清泰曾經說過，產生與燃油車的抗衡能力，不一定是今天產能規模最大的企業，而是技術水平最高、技術能力最強、產品質量過硬的公司。他舉例說：特斯拉不是因規模最大而強盛，而是因理念創新、技術創新脫穎而出。

就特斯拉來說，尤其在軟體層面，透過第四季度釋出具有定製化的應用啟動器，汽車盲點的實時檢視，以及一系列新的遊戲、娛樂和音訊功能等車機功能，都成為特斯拉使用者增長、企業營利的有力支撐。

而馬斯克還強調：“FSD堆疊將會在未來幾個月進行深度的改進”，並預測“超級計算機Dojo將在今年夏天開始派上用場”。相信更高一級的“自動駕駛”不會太遠了。

在比亞迪方面，2021年，比亞迪新能源汽車實現銷量59。37萬輛，同比增長231。6%。與特斯拉每股收益2。05美元，與上年同期的0。24美元性比增長754%相比，比亞迪動態市盈率最新值為219。16倍，處於較高水平，並且仍有上升空間，體現了市場資金對其未來業績的良好預期。

然而，所有的“上升空間”是要讓資本看到良好的“預期”，讓消費者切身感知到“三電”和“三智”的優異。

值得一提的是，特斯拉於2021年在上海和拉薩部署了光儲充一體化充電站，為消費者帶來了優異的補能體驗，而比亞迪也在透過EV純電、DM-i超級混動雙線佈局，讓消費者記住了“刀片電池”，以及由它所帶來的出行便利。

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在這裡，希望造車新勢力把發展動力電池作為長期發展戰略，拋棄“搭便車”心理。

似乎特斯拉和比亞迪已經讓我們看到，行業前沿的競爭就是技術的競爭，捨得在研發上投入，掌握更多核心技術，才能掌握競爭的主動權，才能獲取更多的“毛利率”。

根據乘聯會公佈資料顯示，2021年新能源乘用車零售銷量同比增近1。3倍，環比增超2成。乘聯會預測，隨著新能源產業鏈的規模翻倍提升，降成本能力提升，2022年新能源汽車有望突破600萬輛，新能源汽車滲透率達22%左右。

誰說滄海不會變成桑田？

雖說“純電”的汽車社會距離消費者還有一段距離，但是“可持續能源”正在步步逼近。從特斯拉實現超過122萬輛年產能的生產效率來看，充分展現出電動汽車超越燃油車的強大潛力。但完全替代燃油汽車，還需要特斯拉、比亞迪等行業頭部車企的共同努力。

專家表示，隨著新能源汽車高速發展，滲透率不斷提升，市場競爭加劇，造車新勢力也將面臨更大的挑戰，其中關鍵一環就是看誰先實現盈利。

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其實，特斯拉的盈利能力除了得益於單車成本進一步降低，還包括其在汽車交付量的提升和汽車租賃等其他業務的利潤增加。如果照此推理，除了單車之外，“蔚小理”等造車新勢力們仍需要更多的利潤增長點。

而隨著特拉斯公佈儘快提高產能，在未來的數年裡，預計交付量的年平均增長率將達到50%，並聲稱有足夠的流動資金支援其產品路線圖、長期產能擴張計劃和其他費用等，有理由相信，無論是特斯拉、比亞迪，還是造車新勢力，只有扛著理想的大旗走在正確的方向上，創造出全球領先的科技（電池和相關材料），才有希望加速世界向可持續能源的轉變，才能有資格、有條件、有目標的支撐起電動汽車產業的健康發展。

編輯 | symyan

中國北方汽車新媒體叢集常任秘書長單位