“3月份我在朋友的推薦下訂的特斯拉

Model 3

（配置

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，直到現在還沒有去提車。”一位媒體同行和我說，正是上海車展上的“剎車門”事件讓她對特斯拉產生了顧慮。

就連車圈內的媒體同行都失去了判斷方向，可見在主流媒體話語權逐漸被自媒體瓦解的當下，人們正被真假難辨的資訊轟炸得眼花繚亂；另一方面，我們也看到近兩年裡“火箭式”崛起的特斯拉深陷塔西佗陷阱無法自拔。

Model 3 點選瞭解詳情

現在電動汽車產品逐漸成熟和普及，我們對於電動汽車的安全問題也可以基於常識來進行判斷。

電動汽車的安全性從結構上就比燃油汽車具有先天的優勢，這是業內所公認的事實。電動汽車平臺的縱梁可以做到筆直；為了保護電池，電動汽車更會增加橫向的抗撞擊能力，比如特斯拉在底盤採用的屈服強度達1700兆帕的馬氏體鋼橫樑，以提升車身結構強度，避免碰撞、擠壓對電池的損害；再加上電動汽車的低重心結構，幾乎很難翻車。

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Model 3

26。57-33。99萬元

1。55萬

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Model Y

34。79-37。79萬元

詢底價

而車輛的主動安全方面包括剎車效能，這是所有汽車製造面對的基本問題，只不過電動汽車作為新生事物，被過度放大關注了而已。

我試駕過特斯拉Model3和

Model Y

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車型，也詢問過長期使用特斯拉的朋友。應該說特斯拉使用的就是正常的剎車系統，只不過在調教方面，傳統車企會比造車新勢力拿捏得更加老道，效能更穩定一些。這一點確實是造車新勢力需要用時間來積累和摸索的。

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就拿能量回收來說，特斯拉一直在不斷調整回收力度的曲線，以達到最佳的能量回收效率，雖說能量回收系統獨立於剎車系統互不干擾，但這無疑也會影響車輛的制動距離。而這條“變幻莫測”的能量回收力度曲線、以及特斯拉取消了駕駛者主動選擇的權利，這可能讓新車主難以準確把握剎車的時機和力度。

不過現實中理性的消費者總是多於網路上的“鍵盤俠”，新能源汽車的市場表現勝於雄辯。根據乘聯會發布的中國汽車銷量資料顯示，5月份國內新能源乘用車零售銷量達18。5萬輛，同比增長177。2%，環比4月增長17。4%。而因“剎車門”影響四月在華銷量遭遇滑鐵盧的特斯拉，5月份重回正軌，銷量達到了33463輛。不過，其中11527輛是出口的Model 3車型。

目前特斯拉中國出口車型主要供應歐洲、日本和澳洲等地，5月份，特斯拉歐洲市場的銷量為9143輛，目前歐洲市場的特斯拉主要由特斯拉上海超級工廠供應。隨著柏林工廠很快投產，德國製造特斯拉將開始湧入歐洲市場，歐洲銷量有望再上一個臺階。

對於歐洲新能源汽車市場的崛起，深耕全球新能源汽車動力電池市場的寧德時代感觸最為直接，在去年第十二屆中國汽車藍皮書論壇上，寧德時代董事長曾毓群就對2020年全球新能源汽車市場格局的變化作出預測：“歐洲的電動汽車的銷售量將超過我們中國，我們世界第一的汽車市場，會被歐洲搶走電動車市場。”

一語成讖，去年全球一共售出了約324萬輛新能源汽車，其中歐洲市場佔比第一，為43。06%；中國市場約佔41。27%，排名第二。對於這樣的結果，曾毓群感到痛心，他呼籲中國新能源汽車行業：“能不能不要起個大早，趕個晚集。”

反觀原因，充電問題可能是最大的掣肘因素。目前國內重要的新能源汽車消費集中在北上廣，這些一線城市密集的高樓住宅顯然極大制約了充電網路的普及，充電樁進小區難，充電資源的短缺是很多人放棄選擇電動汽車的原因。而在歐洲居住環境要寬裕的多，即使是在人口最稠密的城市日本東京，獨棟住宅依然比密集的高層公寓更多。這顯然更適合電動汽車的普及。

從長遠來看，解決充電問題是國內電動汽車普及的關鍵之一。不過眼下，車企們可能正面臨更棘手的問題——晶片短缺。

從2020年開始蔓延的這場缺芯危機已經波及到了包括汽車在內的上百個行業，並且愈演愈烈，據報道，現在有的芯片價格飆漲5倍，有專家預測這場危機將持續到2023年。

近期我們頻頻看到全球各大車企陷入停產的訊息，

福特

、大眾、通用、豐田、本田等眾多車企巨頭都在陸續釋出暫停工廠生產線的計劃。

一輛車要用幾百甚至上千個晶片，缺一個就會導致整車無法生產。從汽車的價值含量上看，據統計，每輛車的平均晶片含量為350美元；純電動車的含量可達770美元。尤其是高階電動汽車，晶片含量可以超過1500美元，是目前基本型別汽車的5到6倍。

晶片短缺，再加上近期原材料和相關零部件的價格暴漲，水漲船高的新能源汽車製造成本必將轉移向終端市場，時下的新能源車企的燃眉之急是解決產品成本與效能的平衡。